Xastre's Garage

Por si tenía poco con lo mío... (VII)

2012-01-26T22:48:00.000+01:00

Esta tarde recogí el cilindro en el taller donde lo rectificaron y aquí se puede ver el resultado...

Aquí podemos comparar los dos pistones, el nuevo y el viejo...

El kit completo de pistón nuevo, con bulón, segmentos y circlips.

Vista superior de la culata, todavía sin limpiar...

Idem por la parte inferior o interna...

Imagen del pistón viejo, donde se aprecian perfectamente los segmentos totalmente incrustados en sus ranuras...

Revista Scootering

2012-01-25T15:00:00.000+01:00

Ya disponible el nº de febrero de la revista británica Scootering.

No puedo estar quieto... (II)

2012-01-24T21:40:00.000+01:00

Esta tarde, en un ratillo, pude avanzar un poco más en el desmontaje del motor de la Vespa Sprint.

Como podéis comprobar, ya lo tengo fuera, montado en su soporte y preparado para ser totalmente desmontado y limpiado, que también lo necesita...

No puedo estar quieto...

2012-01-23T21:43:00.000+01:00

Pues mientras me llegan las piezas para continuar con el motor de la Vespa 150 S, me ha salido otro trabajillo, esta vez con una Vespa Sprint al que hay que hacerle el motor.

Como podéis comprobar en las imágenes, la Vespa está en muy buen estado, pero debe tener alguna entrada de aire por algún retén, porque, al ralentí, se acelera sola. Y ya que abrimos para cambiar retenes, aprovecharemos para cambiar alguna pieza que otra: juntas de papel, juntas de goma, cruceta del cambio, rodamientos, etc., etc.
Esta tarde sólo me dió tiempo a soltar cables eléctricos, del cambio, embrague, freno trasero y acelerador, soltar las tuercas del amortiguador trasero y del eje del brazo del basculante.
Espero poder continuar en los próximos días...

1ª Salida del año del VCA - Pola de Siero/Sariego

2012-01-23T15:35:00.000+01:00

Ayer domingo tuvo lugar la primera salida del año del VCA con destino Pola de Siero - Sariego.
Después de unas jornadas lluviosas, el día acompañó la salida y la climatología nos dió un respiro para que pudiéramos disfrutar de una agradable jornada.

El lugar de encuentro de todos los participantes (provenientes de Gijón, Oviedo, Avilés, etc.) fue la localidad de El Berrón, momento al que pertenecen las tres primeras instantáneas.

Una vez reagrupados, pusimos rumbo a Pola de Siero para, después de un pequeño refrigerio, coger la carretera dirección Sariego, a cuya llegada corresponden el resto de fotografías.

Como siempre, jornada agradable, buena compañía, masiva asistencia para ser la primera salida del año y que nos dejó un buen sabor de boca.
Esperamos impacientes la siguiente convocatoria que, a buen seguro, tendrá una respuesta similar por parte de todos.

Vespa 125 L para restaurar...

2012-01-22T22:54:00.000+01:00

Por fin encontré las fotos de la Vespa 125 L, cuyo motor fue protagonista de una entrada de hace unos días.
Como podéis comprobar está completa y su estado no es excesivamente malo (tengo y he visto cosas peores).
De momento, empezaremos con el motor, luego le llegará el turno al resto.

1ª Scooterada del Socorro

2012-01-21T15:24:00.000+01:00

El sábado 4 de febrero en Luanco, 1ª Scooterada del Socorro.

Revista Scootitude

2012-01-20T18:57:00.002+01:00

Ya disponible el nº 16, correspondiente a Enero/Febrero de la revista gala Scootitude.

Por si tenía poco con lo mío... (VI)

2012-01-20T18:30:00.000+01:00

Bueno, vamos avanzando con este pequeño proyecto.

En esta ocasión, como podéis comprobar, ya tocaba cerrar el motor y colocar el selector de velocidades.

Ya tengo el cilindro rectificando en el taller correspondiente y pedido el kit de pistón de la medida adecuada.

Esto marcha bien, ya no queda mucho.

Más trabajo para el taller...

2012-01-20T01:12:00.000+01:00

Pues como dicen que no hay dos sin tres, aquí os presento lo último que ha hecho su aparición por el taller.

Es el motor de una Vespa 125 L del año 66, creo, y que hay que restaurar al completo, no sólo el motor, sino la Vespa entera.

De la Vespa no tengo fotos, de momento, no está en muy mal estado, oxidada y demás, pero sin corrosiones ni faltas de chapa importantes, con mucho curro pero nada más.

Y el motor, pues aquí podéis ver su estado. El carburador rompió (la unión de la cuba al cuerpo) al intentar desmontarlo, la calamina no resistió el paso de los años, pero no es demasiado problema puesto que tengo repuesto en casa.

El reto es tenerla funcionando para principios de verano. Por el motor no hay problema, me preocupa más el resto, saneo de chapa, aparejado, pintura, etc., etc.

Ya iré contando por aquí cómo avanza el proyecto.

Por si tenía poco con lo mío... (V)

2012-01-19T16:17:00.001+01:00

Nueva entrega del montaje del motor, en este caso resolviendo un pequeño problemilla con el tornillo de llenado del aceite del carter.
Tuve que pasar el macho de roscar de M10, puesto que el alojamiento se había agrandado al punto que entraba sin dificultad un tornillo de M8.

Como no tenía arandela apropiada que hiciera de junta de estanquidad, usé una de metal-caucho que creo cumplirá perfectamente con la función.

Por si tenía poco con lo mío... (IV)

2012-01-18T17:11:00.000+01:00

Progresando en el montaje del motor de la Vespa 150 S.

No pude avanzar más por un pequeño inconveniente que mostraré en entradas posteriores, pero ya va viéndose el final...

Classic Scooterist Scene

2012-01-13T16:42:00.000+01:00

Ya disponible el nº de febrero/marzo de la revista británica Classic Scooterist Scene.

Por si tenía poco con lo mío... (III)

2012-01-13T16:21:00.000+01:00

Un paso más en la restauración del motor de Vespa 150 S.

En este caso, se dedica la entrada prácticamente entera al montaje del árbol del cambio de velocidades.

Por si tenía poco con lo mío... (II)

2012-01-12T15:32:00.000+01:00

Como podéis comprobar, voy avanzando en la restauración del motor de Vespa 150.
Tiene mucho trabajo pero, con paciencia y paso a paso, todo llega.

Aquí os dejo unas cuantas instantáneas sobre como va el asunto.

No todo van a ser Vespas y Lambrettas...

2012-01-03T20:47:00.003+01:00

...y como algunos ya conocéis, tengo cierta debilidad por los artefactos voladores, por lo que no pude resistir la tentación de hacerme con un "cacharrillo" tal cual véis, y que hace las delicias de mi padre y mías en estos días de ligero asueto.

Neceser vespero o vespista

2012-01-02T22:44:00.000+01:00

Entendiendo los aceites lubricantes (IV)

2012-01-01T19:18:00.000+01:00

Continuando con esta serie de entradas sobre los aceites lubricantes, voy a hacer referencia a las normas y clasificación que rigen sobre los mismos.

Existen tres normas o clasificaciones generales para cualquier tipo de aceite: norma SAE, API y JASO.
De la norma SAE ya hablamos en anteriores entradas y es la que clasifica los aceites con relación a su viscosidad. En concreto, la norma SAE J 300 define el Grado de Viscosidad para cada lubricante. Por ejemplo, SAE 40 caracteriza la viscosidad de dicho aceite en verano. Cuanto más elevado es el número indicado, mejor es el mantenimiento, por parte del aceite, de su viscosidad a alta temperatura.

Por el contrario, con frío el aceite tiende a espesar, y es importante que el aceite se mantenga fluido para que cumpla con su función, incluso a bajas temperaturas. Por ello, la norma SAE caracteriza un aceite por un grado de viscosidad de invierno. Por ejemplo, SAE 10W, donde la letra W hace referencia a invierno (winter, en inglés). Cuanto menor es el número, mayor es la fluidez del aceite a baja temperatura o en el momento del arranque.
Esto en lo que se refiere a los aceites monogrado, usados cuando la temperatura de funcionamiento varía poco. Cuando dicha temperatura varía apreciablemente se usan los aceites multigrado, caracterizados por SAE con una graduación de invierno y otra de verano, simultáneamente. Así, un aceite SAE 10W 40, responde a una graduación 10 para invierno y 40 para verano.

La norma API (American Petroleum Institute) hace referencia a la calidad del aceite y hay tres normas distintas: API Transmisión, API Motor Gasolina y API Motor Diesel.
En el apartado Transmisiones, la norma va desde API-GL1 hasta API-GL5, en orden creciente de calidad exigida al aceite en cuestión. Para los motores de gasolina y diesel, el nivel de calidad viene representado por un código, generalmente de dos letras, siendo la primera letra "S" para los motores de gasolina y "C" para los motores diesel. La segunda letra designa el nivel de calidad.
En los motores de gasolina se inició en 1968-1970 con un nivel de calidad SD, para continuar con SE, SF, SG, SH, SJ,..., siendo el actual API SM. Al igual que en la norma API para transmisiones, y sin entrar en detalle de significado, según va siendo más alta la segunda letra, alfabéticamente hablando, se incrementa el nivel de exigencia del aceite de que se trate.
En particular, en los motores de dos tiempos, que usan mezcla gasolina-aceite para su funcionamiento, existe una norma específica que va precedida por la letra "T" y que, tiene su nivel más alto de exigencia en "TC".

Análogamente en motores diesel, la norma API se inicia en CC, CD, CDII, CE, CF4, CG4 y CF.

Continúa...

The Art of the Racing Motorcycle

2011-12-31T00:25:00.000+01:00

Si, ya sé que no tiene nada que ver con Vespas y Lambrettas pero no pude resistir la tentación de subir la portada de este libro, más que nada porque es un firme candidato a autoregalo en estas fiestas...

Scoot! Magazine

2011-12-30T17:59:00.000+01:00

Portada del nº de febrero 2011 de la revista americana Scoot! Magazine.

The Pulse Chattanooga's

2011-12-30T17:12:00.000+01:00

Portada del nº 50 de The Pulse Chattanooga's Weekly Alternative.

Más info en The Pulse Chattanooga's Weekly Alternative

Por si tenía poco con lo mío...

2011-12-28T19:37:00.000+01:00

Como reza el título de esta entrada, por si no tenía bastante con las chatarrillas que hay por casa, me acabo de meter de lleno en un nuevo proyecto de restauración del motor de una Vespa, en concreto del motor de una Vespa 150 S, primera serie, propiedad de un buen amigo y compañero del Club.

Como podéis comprobar por las imágenes que acompañan esta entrada, el estado del mismo está cercano a la ruina total: óxido por todos lados, herrumbre, suciedad, mugre y mucho, mucho trabajo.
Pero no sé si a vosotros os pasa como a mí, cuanto más difícil y complicado parece el reto, mucho más disfruto con su desarrollo y definición; y no tengáis la menor duda, por muy complicado que os parezca devolver este motor a la vida, volverá, eso ya quedó garantizado a su propietario.

Revista Scootering

2011-12-28T13:32:00.000+01:00

Ya disponible el nº de enero 2012 de la revista británica Scootering.

Tumbada en Vespa...

2011-12-16T22:16:00.001+01:00

Sin palabras...

IoW 2011

2011-12-13T21:50:00.000+01:00

Navegando por la Red encontré este video del RallyScooter de Isle of Wight 2011.
El ska de The Specials le viene como anillo al dedo!!!

Nº especial revista Scootering

2011-12-13T00:01:00.000+01:00

Recientemente acaba de salir a la venta un nº especial, de 132 páginas, de la revista británica Scootering.
Es un recopilatorio de artículos, reportajes, pruebas, etc., del período comprendido entre 1985 y 1989.
Habrá que echarle un vistazo.

¡¡¡80.000 visitas!!!

2011-12-10T11:40:00.001+01:00

Y para celebrarlo, esta vez van dos instantáneas, una más "clásica" y otra más "moderna", intentando cubrir todo el espectro vesperil.

¡¡¡Saludos!!!

24 Horas de Resistencia en Vespa 2012

2011-12-09T12:36:00.001+01:00

Ya está en marcha la 5ª edición de Vespa The Resistance, organizado por Team Vespa Barcelona y que en esta edición, al igual que en la de 2011, tendrá lugar en el Circuito Internacional de Zuera, Zaragoza, los días 26 y 27 de mayo.
El reglamento por el que se regirá la prueba podéis descargarlo en el siguiente enlace

http://www.megaupload.com/?d=20ZP0ZYL

Y toda la información del evento: plazos de inscripción, pagos, etc., etc. podéis encontrarlo en la web del propio equipo organizador

http://www.teamvespabarcelona.com

LML en EICMA 2011

2011-12-08T00:24:00.001+01:00

También LML estuvo presente en el EICMA 2011 de Milán y fueron varias las novedades que presentó.

Con un colorido stand, exponía toda la gama de las LML Star, con versiones de 125 y 150 cc, en 2 y 4 tiempos.

Asimismo, también mostró la nueva versión de 200 cc y 4 tiempos e incluso se anunció la comercialización de una nueva versión con inyección electrónica para los motores de 125 y 150 de 4 tiempos.

También mostró algunos detalles de estilo, como una LML con sidecar que hizo las delicias del público aficionado asistente y un muy novedoso modelo de carrocería pequeña, el antes llamado PK, con motores de 2 y 4 tiempos, con variador automático, es decir, sin el tradicional cambio de velocidades en el puño izquierdo.

Y los aficionados a Vespa nos preguntamos si no podría retomar la firma de Pontedera el camino seguido por la gente de LML y del cual nunca debió desviarse.

Vespa en EICMA 2011

2011-12-07T19:51:00.001+01:00

En la pasada edición del Salón de Milán, EICMA 2011, Vespa presentó sus novedades, algunas impactantes, como la Vespa Quarantasei, que ya fue objeto de una anterior entrada en este blog, y otras menos impactantes, restyling de modelos ya conocidos, convenientemente actualizados.

Vespa Serie Especial Sport

Como toda versión Especial que se precie, tienen que incorporar una serie de aditamentos, accesorios, etc., que les den un toque de exclusividad y les haga diferenciarse sobremanera de los modelos en los que tienen su origen. Así, el modelo S Sport y GTS Super Sport llevan placas pulidas en el escudo, haciendo honor a sus "apellidos", 'Sport' y 'Super Sport', respectivamente.
Por otro lado, incorporan detalles racing como es el color rojo en el muelle de la suspensión delantera, lo que hace aún más agresivo el frontal de ambos modelos.

La Vespa GTS Super Sport incorpora motores de 125 y 300 cc, ambos de inyección electrónica.
Por su parte, la Vespa S Sport ofrece una más amplia gama de motores como son un 50 cc de 2 tiempos, un 50 cc de 4 tiempos y un 125 y 150 cc, ambos de 4 tiempos.

Vespa Serie Especial Touring

En esta Serie Especial podemos encontrar dos modelos diferentes: la Vespa GTS Touring 300 y la Vespa LX Touring.

La Vespa GTS Touring 300, decorada con un elegante 'Marrón Terra di Toscana', es la apuesta de Vespa para turismo de más amplio alcance, puesto que incorpora el moderno motor de 300 cc con inyección electrónica, que rinde la nada despreciable potencia de 22 CV unido a un par de 22,3 Nm, desde muy bajo régimen. Dicho propulsor es muy respetuoso con el medio ambiente, gracias a su escape catalizado y al avanzado sistema de recuperación de aire secundario SAS.

Los accesorios y acabados de la Serie Especial Touring no quedan atrás: portapaquetes cromados de serie, tanto delantero como trasero, cúpula redondeada y transparente, nuevo asiento con termosoldadura de renovado diseño a juego con el color de la carrocería, etc. etc.

Por su parte, la Vespa LX Touring viene equipada con diversas motorizaciones: 50 cc de 2 y 4 tiempos, y un 125 cc de 4 tiempos, todas convenientemente homologadas con las más actualizadas normas antipolución.
Al igual que su hermana mayor, esta Vespa LX Touring viene también decorada con el exclusivo color 'Marrón Terra di Toscana' e incorpora un cómodo caballete lateral. El asiento, de nuevo diseño, termosoldado y con un color a juego con la carrocería dan un toque de distinción al modelo. Y también, al igual que su hermana mayor, ofrece de serie portapaquetes delantero y trasero cromados.

Vespa Serie Especial “Vie della Moda”

La Vespa GTV y Vespa LXV "Vie della Moda" constituyen el tope de gama en cuanto a distinción y refinamiento.
Incorporan, respectivamente, un propulsor de 300 cc, 4 tiempos, 4 válvulas y refrigeración líquida, y un potente motor de 125 cc de 4 tiempos, dotados ambos de inyección electrónica y homologados bajo las estrictas normas Euro3, distinguiéndose por su reducido consumo y bajas emisiones, tanto de gases como sonoras.
Una placa con la inscripción "Vie della Moda", situadas en el escudo identifican ambos modelos.

La Vespa GTV "Vie della Moda" se caracteriza por la colocación del grupo óptico delantero sobre el guardabarros, así como por la incorporación de un cómodo asiento biplaza realizado en piel. El color del mismo, 'Marrón Etna', a juego con el color de la carrocería realza las dos secciones del mismo.

Por otra parte, la Vespa LXV "Vie della Moda", con idéntico color de carrocería y asiento que su hermana mayor, es la vintage de la gama pequeña de Vespa, con el grupo óptico bien diferenciado del manillar, a la vista, y realzando la ligereza de todo el conjunto. La instrumentación, se compenetra perfectamente con el aire retro, estando compuesta de un reloj analógico rodeado de un marco cromado, al estilo de los modelos de los años 60. También el asiento es biplaza, como en su hermana mayor, y está realizado en piel.

Lo último en publicidad Lambretta

2011-11-27T01:05:00.001+01:00

Estas son las últimas fotografías de la nueva Lambretta LN sacadas directamente de la página creada ex profeso para publicitarla www.lambrettaweb.com

Como podéis comprobar, se recupera el ancestral binomio publicitario chica-moto (en este caso scooter), como forma de promocionar el recién estrenado modelo.

Los que sois asiduos del blog, ya conocéreis mi poco interés en los scooters modernos, de cualquier marca y en particular de Vespa o Lambretta, pero en este caso, y sin que sirva de precedente, tengo que reconocer que la estética de esta moderna Lambretta quizá esté más conseguida que la de sus homólogas y rivales Vespas. Esto también puede ser debido a que las LX y GTS-GTV, llevan unos años en el mercado, aunque no creo que sea justificación, pues bien pudieron sufrir sucesivos restylings como en otras marcas sucede.

No sé lo que pensaréis pero esta nueva estética lambrettil me parece bastante más acertada y con cierta fidelidad a sus orígenes.

Aunque, como es lógico, de nuevo es una cuestión de gustos y opiniones.

Revista Scootitude

2011-11-23T01:58:00.001+01:00

Ya disponible el nº de noviembre/diciembre de la revista gala Scootitude.

Revista Scootering

2011-11-23T01:51:00.001+01:00

Ya disponible el nº de diciembre de la revista británica Scootering.

Classic Scooterist Scene

2011-11-18T01:10:00.001+01:00

Ya disponible el nº de diciembre / enero de la revista británica Classic Scooterist Scene.

Vespa Quarantasei

2011-11-10T22:33:00.001+01:00

Acaba de ser presentada en el EICMA 2011 de Milán, la Vespa Quarantasei es la última revolución salida de las mentes pensantes de Pontedera. Su estética no puede ser más futurista pero sus avances tecnológicos no se quedan atrás.

Su nombre rinde homenaje al año, 1946, en que Enrico Piaggio y Corradino D'Ascanio fabricaron la primera Vespa y, desde entonces, se calcula que hay circulando unos 17 millones de Vespas en todo el mundo.

Esta revolucionaria máquina se presenta con un no menos novedoso motor de 125 cc, 4 tiempos y 3 válvulas. Rinde una potencia de 8,7 kw (unos 12 CV) a 8.500 rpm y entrega un par máximo de 10,3 Nm a 7.000 rpm. También habrá una versión de 150 cc con una potencia de 9,7 kw (algo más de 13 CV) a 8.000 rpm y un par máximo de 12,6 Nm a 6.500 rpm.

Como sabéis no soy muy aficionado a las Vespas modernas aunque tengo que reconocer que esta nueva máquina impacta visualmente.

¡¡¡75.000 visitas!!!

2011-11-06T01:05:00.000+01:00

Aunque esta vez la fotografía elegida para celebrarlo es de una "moderna", creo que la "composición" general de la misma merece la pena, ¿no creéis?

Revista Scootering

2011-10-25T18:16:00.002+02:00

Ya disponible el nº de noviembre de la revista británica Scootering.

II Encuentro Vespa Club de Asturias

2011-10-18T00:03:00.000+02:00

Como estaba previsto, ayer domingo tuvo lugar el II Encuentro Vespa Club de Asturias, cita anual para todos los socios del Club y a la que, evidentemente, no podíamos faltar.
Subo una pequeña muestra fotográfica del ambiente que reinaba momentos antes de comenzar la ruta por el concejo de Gijón, con paseo por el muro de San Lorenzo incluido.
Disfrutamos de una jornada inmejorable, el tiempo acompañó en todo momento y, salvo por algún que otro percance, el día se desarrolló dentro de la normalidad más absoluta. Buen pincheo en Casa Pepito, buena comida en La Posada de Somió e inmejorable compañía, creo que no se puede pedir más

En esta primera foto, posando para la ocasión, las güelitas del grupo: un par de Vespas 125 N "faro bajo", con casi 60 años en sus ruedas, una Lambretta 125 LD de edad similar, y una algo más "moderna" Vespa 125 N, tres velocidades, de manillar carenado (el modelo siguiente a la manillar de tubo).

La Lambretta 125 LD un poco más de cerca.

Una de las faro bajo.

La 125 N, manillar carenado.

Un grupito de algunas Vespas más modernas (al fondo, la P200E blanca de un servidor).

La otra faro bajo.

Lambretta Li pertrechada para la ocasión.

Estas fotos muestran el buen ambiente reinante en este II Encuentro.

Otro grupo de Vespas de diversas "edades".

IV 6 Horas en circuito de Scooters Clásicos de Alicante

2011-10-07T00:18:00.001+02:00

Ya va por la cuarta edición esta prueba clásica en el panorama scooterista nacional.
Se celebrará en Villena (Alicante) el próximo 22 de octubre.

Más info en el propio cartel.

II Encuentro Vespa Club de Asturias

2011-10-05T17:34:00.000+02:00

¡¡¡Ya está en marcha, ya llega, el II Encuentro del Vespa Club de Asturias!!!
La edición pasada fue todo un éxito pero la de este año promete superarla con creces, ¡¡¡no te lo puedes perder!!!

Más información en el foro del propio club www.vespaclubasturias.com

Entendiendo los aceites lubricantes (III)

2011-09-29T16:14:00.000+02:00

Continuando con las características de los aceites lubricantes, el hecho de que la viscosidad SAE del aceite en cuestión sea medida a 100ºC se debe a que esa es la temperatura promedio de funcionamiento de un motor, aunque bien es cierto que existen ciertas partes del motor que están expuestas a una mayor temperatura, como pueden ser los segmentos del pistón (unos 150ºC).

Un motor que opere a menos de 90ºC no lo está haciendo bien, presentará alta cantidad de depósitos y gastará mayor cantidad de combustible.Cuando la temperatura ambiente es menor de 20ºC, un aceite monogrado (el típico SAE 40) no circula ni protege el motor en el momento del arranque. Además, el aceite es demasiado viscoso para pasar por el filtro de aceite, lo que puede provocar, en motores con engrase a presión, que abra la válvula de alivio de presión, en dicho filtro, haciendo que pase al circuito de lubricación aceite sucio, sin filtrar, con el consiguiente riesgo de desgaste prematuro de las piezas sometidas a lubricación.

Para paliar este problema se desarrollaron los aceites multigrado. Un aceite multigrado es un aceite menos viscoso que el que correspondería a esa temperatura de operación, al que se le añaden aditivos (polímeros, básicamente) que expanden a medida que el aceite va cogiendo temperatura y hacen que dicho aceite se comporte como otro de mayor viscosidad, protegiendo entonces el motor a su temperatura típica de funcionamiento.Los aceites baratos o de inferior calidad utilizan aceite base de baja calidad y poca resistencia, y se corrigen por muchos aditivos, principalmente polímeros, que mejoran sus características. Estos aceites pierden sus propiedades, viscosidad particularmente, con el uso y acaban por aumentar el desgaste del motor. Los aceites sintéticos típicos no contienen polímeros ni aditivos que mejoren su viscosidad. Simplemente, son aceites de alta viscosidad y muy alta calidad, con un índice natural de viscosidad que cubre, prácticamente, todas las temperaturas típicas de operación.

Continúa...

Entendiendo los aceites lubricantes (II)

2011-09-26T00:07:00.000+02:00

Siguiendo con el tema de la viscosidad de los aceites lubricantes, ya dijimos que esta propiedad, la viscosidad (absoluta), se mide en Poise y, existe otra viscosidad, llamada dinámica o cinemática, que se mide en centiStoke (cSt) y que se define como la relación existente entre la viscosidad absoluta y la densidad del aceite en cuestión.
Se referencia a 40º C y a 100º C y, en la práctica, se determina midiendo el tiempo que tarda en atravesar un tubo capilar una determinada cantidad de aceite, por gravedad, a 40ºC y/o a 100º C.

Normalmente se habla de viscosidad ISO (estándares ISO) para aceites industriales y viscosidad SAE (Society of Automotive Engineers) para aceites de automoción. Estos términos de viscosidad ISO y SAE no se refieren a ningún tipo de aditivo incorporado o propósito específico, sino que, únicamente, se refieren a la viscosidad.

El término “viscosidad ISO” refiere a la viscosidad del aceite, en cSt, a 40º C (ISO 150 = 150 cSt a 40º C; ISO 220 = 220 cSt a 40º C). El término VG, que todavía puede verse en la denominación de algunos aceites industriales, hace referencia al Viscosity Grade (Grado de Viscosidad), bajo la norma DIN 51519, y es redundante, es decir, un aceite ISO VG 220 es exactamente el mismo que un aceite ISO 220, y se usaba antes de la estandarización de la norma ISO.
Además de esto, la norma ISO permite un cierto intervalo de viscosidad para poder denominar un aceite como tal; así, se permite una variación de un 10 % en la viscosidad del aceite; por tanto, un aceite ISO 32 puede presentar una viscosidad de 28,8 cSt y 35,2 cSt, a 40º C, y seguirá siendo un aceite ISO 32.

La viscosidad SAE normalmente se referencia a la temperatura de 100 ºC, puesto que es ésta la temperatura más habitual de funcionamiento de los motores de combustión interna.

Cada aceite lubricante presenta a su vez lo que se llama Índice de Viscosidad (IV), y que podemos entender como la correlación existente entre la viscosidad y su variación con la temperatura. Es un nº que, a grandes rasgos, indica cuánto podría variar la viscosidad con la temperatura. A mayor índice de viscosidad, menor variación de ésta con la temperatura.

Continúa...

¡¡¡70.000 visitas!!!

2011-09-25T01:01:00.001+02:00

Y lo celebramos con una Vespa de carreras, de resistencia para ser más exactos, aunque no sé yo si será capaz de "resistir" tanto tacón...

¡¡¡Saludos!!!

Entendiendo los aceites lubricantes (I)

2011-09-24T01:13:00.000+02:00

Al igual que hice hace unas entradas con las gasolinas, en esta pequeña serie de artículos voy a intentar desentrañar los misterios que hay detrás de toda la nomenclatura que rodea a los aceites lubricantes que usamos en nuestras Vespas y Lambrettas, y de paso, poder entender mejor cómo funcionan y por qué lo hacen así.

En primer lugar decir que, los aceites lubricantes para automoción (de dos y cuatro ruedas), se dividen en dos grandes grupos: minerales y sintéticos. Los primeros, minerales, son extraídos del petróleo; los segundos, sintéticos, son creados en laboratorios, tomando como base diversas sustancias y componentes. También están los semi-sintéticos que, como su nombre indica, tienen características y propiedades, en cuanto a su origen, de los minerales y de los sintéticos.

Actualmente, están imponiéndose los aceites sintéticos debido a que, para los motores modernos, tanto en automóviles como motocicletas, tienen propiedades más idóneas, puesto que las moléculas que los forman, tienen un tamaño más homogéneo y uniforme, y esta es una de las causas de su mayor durabilidad frente a los minerales.

La propiedad más importante de los aceites lubricantes es su viscosidad, que se define como la resistencia de un líquido a fluir; se mide en Poise (en el Sistema Internacional) y su valor varía inversamente proporcional con la temperatura, es decir, a mayor temperatura, menor viscosidad del fluido en cuestión, razón por la cual, su valor no tiene excesiva utilidad si no se relaciona con la temperatura a la que fue medida o comprobada.

Otro concepto a tener en cuenta en este tema es lo que se denomina lubricación hidrodinámica, y que consiste en la separación de las piezas (engranajes, ejes y cojinetes, superficies en contacto,…) por una especie de colchón de aceite que se forma hidrodinámicamente, es decir, cuando dichas piezas están en movimiento relativo, inmersas en el aceite lubricante.

Utilizar un aceite lubricante con la viscosidad correcta para la aplicación es de vital importancia:

- Si la viscosidad es muy baja para la aplicación dada, el desgaste de las piezas será mayor debido a que será imposible que se forme el colchón hidrodinámico del que antes hablábamos.

- Si la viscosidad es muy alta, el consumo de energía será mayor y el desgaste también lo será por falta de circulación del lubricante entre las piezas.

Continúa...

1er Encuentro Club Lambretta España

2011-09-22T15:56:00.000+02:00

El próximo fin de semana 24 y 25 de septiembre tendrá lugar, en Fuerte Nagüeles, Marbella, el 1er Encuentro Nacional Club Lambretta España, y de paso celebrar su 20º Aniversario.

Para más información, pinchad el siguiente enlace.

1er Ibiza Scooter Vintage Tour

2011-09-22T15:17:00.000+02:00

El próximo fin de semana, 24 y 25 de septiembre, tendrá lugar el 1er Ibiza Scooter Vintage Tour.
Que pena que nos pille tan lejos, porque tiene que ser increíble rodar en Vespa por esa guapísima isla!!!

Para más información, pinchar el siguiente enlace.

Revista Scootitude

2011-09-20T22:23:00.000+02:00

Ya disponible el nº de septiembre/octubre de la revista gala Scootitude.

Classic Scooterist Scene

2011-09-20T17:10:00.000+02:00

Ya disponible el nº de octubre/noviembre de la revista británica Classic Scooterist Scene.

Revista Scootering

2011-09-20T17:06:00.000+02:00

Ya disponible el nº de octubre de la revista británica Scootering.

A vueltas con las gasolinas... (y III)

2011-09-19T23:14:00.000+02:00

Dejamos la anterior entrada del tema, afirmando que las gasolinas de 98 octanos e incluso más, son las usadas en los motores más “deportivos”, aquellos que funcionan a más altas revoluciones, que están más exigidos mecánicamente y que son capaces de proporcionar una generosa cantidad de potencia.

Actualmente, y debido a la competencia existente, muchas compañías petrolíferas, fabricantes de gasolinas y gasóleos, nos brindan una publicidad muy atractiva, mostrándonos las excelencias de sus productos y prometiéndonos aumentos de potencia espectaculares (algunas van más allá del 10 %) al usar sus nuevas gasolinas de 98 octanos.

Aunque, como bien demuestran organizaciones de consumidores, y alguna que otra revista especializada en el mundo del motor, es algo que está bastante alejado de la realidad.

En la inmensa mayoría de los vehículos que circulan por nuestras calles y carreteras, el usar una gasolina de 98 octanos, en vez de otra de 95, única y exclusivamente, tiene repercusión en el bolsillo del propietario, puesto que las gasolinas de 98 octanos son sustancialmente más caras que las de 95.

Y las razones de que esto sea así, creo que quedaron claramente expuestas en las anteriores entradas del tema: únicamente si el motor del vehículo está, digamos, “preparado” para ello, será capaz de sacar todo su potencial a estas gasolinas, de lo contrario, la potencia que podrá suministrar el motor será, en la práctica, la misma con una gasolina que con otra, independientemente de lo que puedan proclamar, publicitariamente hablando, las compañías petrolíferas al respecto.

Por tanto, la conclusión que podemos sacar, después de estas pequeñas diatribas entre unas gasolinas y otras es bien clara: en vehículos con motores “normales”, podemos usar gasolina de 95 octanos sin ningún inconveniente; también podemos usar gasolinas de 98 octanos, pero, no nos engañemos, el único que lo notará será nuestro bolsillo, a menos, y el de las petroleras, a más.

Y en los vehículos que nos ocupan, Vespas y Lambrettas (siempre hablando de modelos de serie, no preparaciones con kits termodinámicos,...), con sus modestas relaciones de compresión y sus limitadas cifras de potencia, será mucho más que suficiente, alimentarlas con una buena gasolina de 95 octanos a la que se le añadirá un buen aceite sintético en la proporción adecuada y, ¡¡¡a hacer kilómetros!!!

A vueltas con las gasolinas... (II)

2011-09-18T01:23:00.000+02:00

Continuando con el artículo anterior, dedicado a las gasolinas, retomamos el tema con el que lo dejamos, la mayor capacidad antidetonante de la gasolina de 98 octanos frente a la de 95 octanos.
¿Y qué significado tiene esto para la mayoría de los mortales que acudimos periódicamente a rellenar el depósito de combustible de nuestro vehículo?

El que una gasolina tenga mayor poder antidetonante significa que puede ser, cuando ya está mezclada con el aire atmósferico, comprimida en mayor grado que otra con menor poder antidetonante, como ya dijimos anteriormente. Y esto significa que podemos y debemos usarla en motores con una mayor relación de compresión, característica constructiva de cada motor que se define como la relación existente entre el volumen del cilindro cuando el pistón está en su punto muerto inferior (PMI), y el volumen de dicho cilindro cuando el pistón se encuentra en su punto muerto superior (PMS), es decir, la relación entre los volúmenes que hay dentro del cilindro cuando el pistón que se mueve dentro de él está en su punto más bajo (PMI) y en su punto más alto (PMS).Por tanto, a priori, y sin tener en cuenta otras consideraciones, cuanto más comprimamos la mezcla aire-gasolina, más energía seremos capaces de extraer posteriormente al quemarla dentro de los cilindros, es decir, más potencia podrá suministrar el motor (evidentemente, todo dentro de unos límites, tanto constructivos como conceptuales).
Y es por ello que, en los motores más “deportivos”, más exigidos y, en consecuencia, más potentes, se usa gasolina de 98 octanos e incluso superior, debido a que dichos motores tienen una mayor relación de compresión (sinónimo, teóricamente, de mayor potencia), suelen funcionar a un nº de revoluciones más alto y suelen tener un mayor avance de encendido (de esto ya hablaremos en otra ocasión), circunstancias todas ellas propicias a que aparezca la tan temida detonación y que, suele evitarse, usando gasolinas de un muy alto índice de octano.

Continúa...

A vueltas con las gasolinas...(I)

2011-09-17T16:25:00.000+02:00

Actualmente, y en cualquier gasolinera o estación de servicio, podemos encontrar gasolina de 95 y gasolina de 98 octanos. Pero, ¿qué significado tienen dichos números?

La gasolina es una mezcla de hidrocarburos, es decir una sustancia formada por átomos de hidrógeno y carbono, y derivada del petróleo, del cual se obtiene por destilación. Los dos principales grupos que integran cualquier gasolina son el heptano, C7H16, y el iso-octano, C8H18; pues bien, el índice de octano de cualquier gasolina indica la cantidad que contiene, en %, dicha gasolina, del grupo iso-octano, frente al grupo heptano. Es decir, una gasolina de 95 octanos, o con índice de octano 95, indica que contiene un 95 % de iso-octano en su composición, frente al restante 5 % de heptano, obviando otros componentes. ¿Y qué significado tiene esto?

Dejando aparte otras propiedades y características de la misma, tiene que ver con el poder antidetonante de la gasolina en cuestión, esto es, la capacidad que tiene la gasolina de ser comprimida, convenientemente mezclada con el aire atmosférico, en el interior de los cilindros del motor, sin que se inflame espontáneamente al entrar en contacto con puntos o zonas calientes del propio cilindro o pistón, antes de que salte la chispa en la bujía correspondiente.

Y resulta que, es el iso-octano el compuesto que mejor se comporta frente a este fenómeno, la detonación, y que cuando ocurre, es muy fácil detectarlo, para oídos avezados, porque da lugar a lo que, tradicionamente, se conoce como “picado de bielas“.
Por tanto, a la vista de esto, y en ausencia de otros factores o condicionantes, podemos decir que una gasolina de 98 octanos tiene mejor capacidad antidetonante que una de 95 octanos.

Continúa...

Vespa 125 L 1962

2011-09-17T15:42:00.000+02:00

Un fiel seguidor del foro, Pere, me envía desde Palma de Mallorca, unas cuantas instantáneas de su guapa máquina, una Vespa 125 L de 1962, y que según cuenta, estuvo bastantes años apartada en un almacén hasta que se decidió a devolverla a la vida. La puso en orden de marcha, pasó ITV y a rodar. Ahora está pensando en restaurarla y dejarla como nueva.

Ánimo Pere, que desde aquí vamos a ser testigos de esa merecida restauración.

¡¡¡Un saludo!!!

1er Rosario en Vespa y Lambretta

2011-08-25T22:55:00.002+02:00

Unos buenos amigos organizan el 1er Rosario en Vespa y Lambretta y, como no podía ser de otra manera, desde aquí apoyamos iniciativas de estas características.

El evento tendrá lugar el próximo 8 de septiembre, Día de Asturias, por lo que se espera una gran afluencia de vespistas y lambretteros.

Para más información podéis visitar el foro del Vespa Club de Asturias, desinteresado colaborador en el evento, www.vespaclubasturias.com

Claudio Castiglioni, el adiós a uno de los grandes

2011-08-25T22:37:00.004+02:00

En la mañana del pasado miércoles 17 de Agosto, fallecía en Varese (Italia), su localidad natal, Claudio Castiglioni, patrón de MV Agusta y nombre mítico del sector motociclístico italiano y europeo.

Claudio Castiglioni era, básicamente, un hombre de negocios, pero eso no le impedía lo más mínimo, muy al contrario, ser un completo enamorado del motociclismo. Su pasión le llevó a ser uno de los nombres con mayúsculas del deporte de las dos ruedas. Y así, dedicó gran parte de su fortuna a rescatar, e impedir su desaparición, a marcas míticas italianas, Ducati en los años ochenta y MV Agusta en los noventa.

Después de rescatar de la agonía ambas marcas, acabó lanzando al mercado algunos de los modelos más icónicos y míticos de ambas, como fueron la Ducati Monster y la Ducati 916 o la MV Agusta F4. Y fué precisamente esta última marca, adquirida en 1991 y cuyos mandos cedió a su hijo en 2010, la que comunicó su fallecimiento, ocurrido tras una larga lucha contra el cáncer.

Fue su padre, Giovanni, quien había fundado, en 1978, Cagiva, empresa metalúrgica productora de accesorios y pequeñas piezas de metal, y que terminaría dando nombre a una de las mayores compañías constructoras de motocicletas de los años ochenta.

Años antes de ello, Claudio y su hermano Gianfranco, abducidos por las carreras y la velocidad, empezaron a adquirir motocicletas de todo tipo, hasta desembocar en la compra de una planta de Harley-Davidson en Schiranna, muy cerca de Varese, donde empezaron a diseñar y construir las primeras motos de calle con motores de dos tiempos; de aquella época nació la deportiva Cagiva Mito, tremendamente popular en los años noventa.

Poco después, los hermanos Castiglioni comienzan a comprar motores Ducati, se lanzaron a las plantas motrices de cuatro tiempos y no dudaron en atacar las grandes cilindradas; de aquel empeño nace la Cagiva Elefant, uno de los grandes mitos de la marca. Pero, a mediados de los ochenta, Castiglioni no se conforma con comprar motos ni hacer las suyas propias y comienza a comprar fábricas al borde del colapso.

De esta manera, en 1985, compra Ducati y su fábrica de Bolonia. Pero no sólo lo hizo por reflotar una marca y compañía que tenía todas las papeletas para desaparecer, sino que, además de ello, se empeñó en actualizar totalmente el estilo de las máquinas que fabricaban.

Y así, se sacó de la manga la Ducati Monster, la primera moto naked (desnuda) que salía al mercado, y el calificativo provenía del diseño de su carrocería, o mejor dicho, de la no existencia de la misma, puesto que se prescindía de cualquier tipo de carenado, dejando al descubierto tanto el motor, como el bastidor. Y no contento con ello, encargó a su ingeniero jefe, Massimo Bordi, un proyecto que marcaría la impronta de Ducati en el mundo de las dos ruedas: la aplicación a todos sus motores de la distribución desmodrómica, para motores bicilíndricos con cilindros de cuatro válvulas.

Evidentemente, también tuvo éxito en las competiciones de velocidad, logrando que Cagiva se adjudicara varias victorias en el campeonato del mundo de 500 cc con pilotos como Eddie Lawson, e incluso ganó campeonatos del mundo de motocross. Además, con Ducati bajo su batuta, dominó totalmente el campeonato mundial de superbikes.

Después de que Cagiva, metida de lleno en otros proyectos industriales, tuviera que vender Ducati en 1996, Claudio Castiglioni centró todas sus energías en MV Agusta, empresa a la que hizo renacer y a la que dedicó los últimos quince años de su vida, tras venderla y volver a comprarla en dos ocasiones más.

Todos los proyectos empresariales que acometió llevaban su sello personal y se dedicó a ellos en cuerpo y alma, con toda la pasión de la que era capaz. Por ello, no debió resultar fuera de lugar, a propios y extraños, el ver al mismísimo Giacomo Agostini, el piloto que dió ocho títulos a MV Agusta antes de la llegada de Castiglioni, llorando sin consuelo en el funeral de su antiguo patrón.

Descanse en paz.

Revista Scootering

2011-08-23T16:15:00.003+02:00

Ya disponible el nº de septiembre de la revista británica Scootering.

Lambretta LN 125 (II)

2011-08-22T22:15:00.002+02:00

Algunas fotos más del nuevo prototipo de Lambretta, la LN 125.

Lambretta LN 125

2011-08-22T22:03:00.004+02:00

En la portada de la revista Twist & Go aparece el nuevo prototipo de Lambretta, el modelo LN 125.
La verdad que el aspecto estético, en mi opinión, está bastante logrado, conservando ciertos detalles y características propias de la marca; luego, miras al motor y la cosa cambia (ese automático, no sé, no sé...).
Por lo que dicen en la portada, han realizado un primer test al prototipo, habrá que investigar algo más para intentar ver el resultado del mismo...

IV Scooter Rally ¿A que no llueve? SC

2011-08-19T20:31:00.003+02:00

Aquí os dejo el cartel definitivo de IV Scooter Rally organizado por nuestros amigos del Scooter Club Cantabria.
Tendrá lugar los días 9-10-11 de Septiembre y podéis obtener información del programa y demás en http://www.sccantabria.com, en aquenolluevesc@gmail.com y en el siguiente enlace

¡¡¡65.000 visitas!!!

2011-08-10T01:30:00.004+02:00

Y dadas las fechas en las que estamos, una imagen muy "fresca" para combatir las más o menos altas temperaturas y de paso celebrarlo...

Euroyeyé 2011 (I)

2011-08-07T12:06:00.007+02:00

Un año más se celebró el Euroyeyé 2011 y, of course, allí estuvimos.
Estas son unas instantáneas que tomé el viernes por la tarde en la plaza del Marqués, justo antes de la salida con destino al Niemeyer, Avilés.

Éstas son ya en el Niemeyer, inmejorable espacio para presentar-mostrar las Vespas y Lambrettas.

El modernista auditorio del Niemeyer, magnífico entorno.

Continúa...

Carburadores (VII) - DellOrto SH1/18 (III)

2011-07-30T15:22:00.005+02:00

En esta nueva y última entrega acabaremos con el montaje del carburador DellOrto SH1/18.
En esta primera instantánea podemos ver el despiece de la timonería que acciona el gas así como la tapa del cuerpo principal.

Conjunto de la timonería premontado.

En esta imagen se puede ver al completo, con el tornillo de ralentí en su lugar, así como el tensor del mando del gas.

Otra vista del mismo subconjunto.

Vista inferior donde puede apreciarse la junta de papel colocada en su lugar correspondiente.

Imagen del mismo en la que puede apreciarse la válvula de compuerta y el muelle de recuperación de la misma.

Imagen similar tomada desde otro punto de vista.

Instantánea del conjunto montado en el cuerpo principal del carburador.

El mismo montaje tomado desde otro ángulo.

Idem desde otra perspectiva.

Conjunto al completo incluyendo la abrazadera de la toma de admisión.

Vista superior del conjunto montado.

Un par de imágenes del conjunto carburador completamente montado.

Carburadores (VII) - DellOrto SH1/18 (II)

2011-07-27T17:28:00.006+02:00

Continuando con el montaje del carburador DellOrto SH1/18, en esta primera instantánea podemos ver la cuba con su junta de goma y los tornillos que la fijan al cuerpo del carburador.

La cuba con la junta de goma colocada en su ranura.

Carburador con la cuba presentada y los tornillos de fijación insertos en su lugar pero sin apretar.

La misma imagen con los tornillos ya apretados.

Piezas que componen el subconjunto de la toma de combustible. Podemos ver la tapa del mismo, la junta de goma que hace la estanquidad, el pequeño filtro de gasolina que incorpora y el tornillo que fija el conjunto al cuerpo, con su pequeña junta de fibra.

Filtro de gasolina colocado en su lugar correspondiente.

Premontaje de la junta de goma en la tapa del conjunto.

Colocación de la tapa de admisión de gasolina, con el tornillo que la fija colocado en su lugar.

Vista del conjunto una vez montado y afianzado.

Elementos que componen el starter o circuito de arranque en frío. Observamos el cuerpo principal, el muelle que recupera el cable, el pequeño émbolo de latón que estrangula el paso de combustible y el tensor del cable con su contratuerca correspondiente.

Émbolo del starter introducido en su alojamiento (a falta del cable del mismo).

Idem con el muelle recuperador del cable.

Cuerpo del starter a medio roscar en su alojamiento.

Aquí una vez roscado a fondo y asegurado.

Tensor del cable roscado en el cuerpo del starter.

Continuará...

Revista Scootitude

2011-07-26T17:00:00.002+02:00

Ya disponible el nº 13, correspondiente a julio/agosto, de la revista gala Scootitude.

Classic Scooterist Scene

2011-07-26T16:52:00.000+02:00

Ya disponible el nº de agosto/septiembre de la revista británica Classic Scooterist Scene.

Revista Scootering

2011-07-26T16:48:00.000+02:00

Ya disponible el nº de agosto de la revista británica Scootering.

Carburadores (VII) - DellOrto SH1/18 (I)

2011-07-12T17:40:00.007+02:00

Siguiendo con la serie de montaje-desmontaje de carburadores DellOrto, le llega el turno al DellOrto SH1/18, el cual se monta en las Lambrettas Li 125 y Special 150, entre otras.

En las cuatro primeras instantáneas puede observarse el carburador, montado, antes de proceder a su desmontaje y limpieza.

Aquí ya podemos ver un despiece completo del mismo, con todos y cada uno de sus componentes, limpios, toda vez que han pasado por la cubeta de gasolina y brocha.

En la siguiente fotografía se ve el cuerpo principal del carburador con la boya o flotador montada en posición; se muestran los alojamientos de los chiclés del starter, alta y baja.

Pulverizador y chiclé de alta, desmontados y perfectamente limpios.

Premontaje del conjunto anterior; el chiclé de alta no está totalmente roscado en el cuerpo del pulverizador.

Ahora ya si se encuentra totalmente roscado en su posición.

Presentados los tres chiclés en sus alojamientos correspondientes.

Vista superior de lo mismo.

Roscados a tope en sus alojamientos.

Continuará...

VI Festival Aéreo de Gijón

2011-07-12T16:27:00.003+02:00

Como ya comenté el pasado año, esto no tiene mucho que ver con Vespas y Lambrettas, pero como es otra de mis pasiones, me refiero a la aeronáutica, pues aquí dejo el cartel del VI Festival Aéreo de Gijón a celebrar el próximo 31 de julio en la bahía de San Lorenzo, Gijón.

Para más información, aquí.

Iberovespa 2011

2011-07-11T17:04:00.005+02:00

A celebrar los días 13, 14 y 15 de Agosto y organizado por el Vespa Club Lisboa.

Más información aquí.

Sunday Best Scooterfest

2011-07-08T15:09:00.002+02:00

Vaya buena pinta que tiene este evento!!! Lástima que nos pille un poco lejos, de lo contrario, sin lugar a dudas que estaríamos presentes.
Por si alguien le pilla cerca, se celebra el 31 de Julio.

Aquí os dejo un link al Whitewebbs Transport Museum http://www.whitewebbsmuseum.co.uk/

VIII Concentración Lambretta Eibar 2011

2011-07-05T15:57:00.002+02:00

Para más información Club Lambretta Eibar

1er Desafío VCA Lagos de Covadonga

2011-07-03T15:33:00.008+02:00

Después de la resaca de la subida a los Lagos de Covadonga en Vespa/Lambretta, aquí os dejo una pequeña muestra gráfica de lo acontecido en el día de ayer.
Magnífico día, soleado (demasiado), éxito de participación, magnífica organización y, en suma, disfrute total de todos los que tuvimos la suerte de poder asistir a este 1er Desafío VCA Lagos de Covadonga.
A primera hora de la mañana, un numeroso grupo nos desplazamos desde Gijón con destino Arriondas, lugar donde tendría lugar la formal inscripción en el evento. El lugar elegido, la Escuela Asturiana de Piragüismo, cuyas instalaciones fueron un marco excepcional para el desarrollo de la primera parte de la jornada. A esos momentos corresponden estas primeras imágenes.

Cabaña-bar de las instalaciones, muy concurrida durante toda la jornada. A la derecha, y bajo la sombrilla protectora, puede verse la mesa donde tenían lugar las inscripciones.

Sobre las 12:30 de la mañana, todos los participantes nos pusimos en marcha con el objetivo de quemar la segunda etapa de la jornada y cuyo destino no era otro que Covadonga.
Allí nos esperaba el abad de la basílica que tuvo la deferencia de bendecir todas y cada una de las motos allí estacionadas.

Instantánea que recoge el momento en que el abad se dispone a bendecir un grupo de motos participantes.

La estatua de Don Pelayo fue testigo de excepción del acontecimiento.

Después de esta pequeña parada en la basílica de Covadonga, pusimos rumbo a los Lagos dando comienzo la parte central de este Desafío.
Evidentemente, y por razones obvias, no hice fotos del ascenso, bastante tenía con lograr que la Vespa fuera por donde yo quería y que lo hiciera en el régimen adecuado.
La verdad es que hubo tramos que se hicieron muy duros, no sólo por la pendiente de la carretera, sino que, debido a la altitud, la relación aire-combustible va variando según se asciende y hace que vaya bajando el rendimiento del motor, lo que obliga a usar marchas cortas e ir bastante alegre de revoluciones.
Aunque, por supuesto, tales momentos de agobio tuvieron su recompensa, una vez llegamos al segundo lago, Ercina, donde nos aguardaba una espicha por todo lo alto (nunca mejor dicho).

Las siguientes instantáneas dan una muestra del paraje de tan singular belleza que fue testigo de este primer Desafío VCA Lagos de Covadonga.

Revista Scootering

2011-06-22T15:14:00.001+02:00

Ya disponible el nº de julio de la revista británica Scootering.

¡¡¡60.000 visitas!!!

2011-06-22T12:14:00.003+02:00

Y para celebrarlo, nada mejor que la imagen de una "culona" neoyorkina!!!

¡¡¡Saludos para todos!!!

Vespa 125 N "Manillar de tubo" (III)

2011-06-20T23:02:00.003+02:00

Ya conocéis a Javier, de Cádiz, propietario de una manillar de tubo en proceso de restauración; tenía un poco en stand-by el proyecto pero parece que vuelve a la carga.

Como podéis ver está liado con el motor y con el montaje del tren delantero.

Tiene muy buen aspecto y parece que ya queda menos.

Sólo resta felicitarle desde aquí y animarle a continuar avanzando.

Un saludo, Javier!!!

Isle of Wight International Rally Scooter

2011-06-17T00:59:00.003+02:00

Todos los años, por estas fechas, subo el cartel del evento con la esperanza de ver cumplido el deseo de asistir, pero me temo que este año tampoco va a poder ser...
De todos modos, aquí está, sin faltar a su cita anual!!!

Revista Moto Storiche D'Epoca

2011-06-16T00:30:00.002+02:00

Portada del nº de mayo/junio de la revista italiana Moto Storiche & D'Epoca, donde se puede admirar una impecable "manillar de tubo" y el título del artículo relacionado (con referencia a Vespa y Lambretta): "leri economiche oggi rare e preziose", el cual, aunque no se domine el italiano se puede entender sin demasiados problemas, "ayer económicas, hoy raras y apreciadas".

Pues eso...

III Vespa Rock & Roll - Colindres 2011

2011-06-15T00:45:00.001+02:00

Motor 125 N/L (1964) (X)

2011-06-09T13:42:00.004+02:00

En esta nueva entrega del montaje incorporamos elementos del sistema eléctrico y otros del mecánico, que faltaban por añadir y que ya van dando forma definitiva al motor en cuestión.

En esta primera imagen podemos ver la bobina de alta ya montada, y parte de la caja de conexiones, todavía éstas sin realizar.

Imagen completa de dicha caja de conexiones.

Pipa de bujía nueva y colocada en la bujía.

Vista superior del carburador, DellOrto UA 16 S1, montado en la toma de admisión.

Vista frontal del mismo.

Imagen de detalle de la tapa del selector de velocidades.

Imagen del motor al completo, o casi, únicamente le faltaría acabar de hacer el conexionado eléctrico, montar las carcasas que cubren cilindro y ventilador, filtro de aire, escape..., ¡¡¡y probar como suena!!!

II Concentración Vespa & Scooter Clásica de Zamora

2011-06-07T17:50:00.003+02:00

Más información en vespaclubzamora@gmail.com

Vespa PX 150º Aniversario Unidad de Italia

2011-06-03T15:10:00.003+02:00

Para celebrar el 150º Aniversario de la unidad de Italia, los señores de Piaggio han tenido la buena idea de sacar un modelo especial, conmemorativo de tal evento.: la Vespa PX 150º Aniversario Unidad de Italia.

Es un modelo exclusivo, derivado de la Vespa PX 125, en un atractivo color blanco que hace destacar su estética y en el que tienen un lugar destacado los colores verde, blanco y rojo de la bandera tricolor italiana, decorando los laterales y el escudo, lugar en el que, además, tiene un sitio destacado el logo oficial del 150º aniversario de la unidad italiana, 1861-2011.

En la parte posterior del escudo aparece una pequeña placa o tarjeta identificativa que tiene por objeto certificar la pertenencia de cada ejemplar a esta serie especial conmemorativa de tan magno evento.

Asimismo, con este modelo de Vespa PX, es posible adquirir un casco dedicado al evento y que adopta una estética similar al modelo, fondo blanco, esquema tricolor y el logo 1861-2011.

La Vespa PX 150° Aniversario Unidad de Italia estará disponible en los concesionarios Piaggio al precio de €3.099, exactamente el mismo que el modelo de serie del que deriva.

Por su parte, el casco tiene un precio de €100.

Motor 125 N/L (1964) (IX)

2011-06-02T14:46:00.004+02:00

Y como prometí, continuamos con el sistema eléctrico del motor de Vespa 125.

En la primera instantánea puede verse el plato de bobinas que genera la corriente, después de haber dado un ligero repaso a platinos, que estaban en buen estado y lo único que hice fue limpiar los contactos, y cambiado el condensador.

Aquí ya montado en su lugar y fijado con los tres tornillos correspondientes; conviene marcar la posición antes de desmontar para evitar el tener que regular el avance posteriormente.

Aquí podemos ver el eje del cigüeñal, con la chaveta montada en su lugar y a la espera de recibir el volante magnético.

Volante magnético y disco portador de las aletas de refrigeración antes de ser limpiados; en los primeros modelos es habitual que el volante esté separado en dos partes. Posteriormente, se haría todo de una pieza, volante y disco de aletas.

Aquí puede verse una imagen de las piezas anteriores después haber pasado por gasolina y cepillo de acero.

Detalle del conjunto una vez ensamblado.

Detalle del chavetero del volante magnético que, como puede comprobarse, está en perfecto estado.

Otra vista del mismo detalle pero por la parte interior del mismo.

Volante montado en el motor.

Detalle del circlip elástico de seguridad que hace las labores de extractor del plato magnético.

Continuará...

Scooters en San Esteban de Pravia

2011-05-26T00:57:00.003+02:00

Desde la Asociación Cultural "La Guardada", de San Esteban de Pravia, me hacen llegar este cartel del evento que estan organizando.
Como podéis comprobar es una concentración de scooters clásicos que tendrá lugar el sábado 4 de junio, y que estará acompañada de espicha y parrillada.
Me confirman la asistencia de numerosos aficionados a vespas y lambrettas de toda Asturias, así que haremos todo lo posible por estar allí.

Revista Scootering

2011-05-25T22:05:00.001+02:00

Ya disponible el nº de junio de la revista británica Scootering.

Motor 125 N/L (1964) (VIII)

2011-05-25T12:38:00.008+02:00

Seguimos con el montaje del motor de Vespa 125 y, en esta ocasión le toca, por una parte, a los silentblocks del eje del basculante y, por otra, a las zapatas de frenado, su guardapolvos y el tambor trasero.

En primer lugar, podemos ver el alojamiento de los silentblocks del eje del basculante, en la primera instantánea, el del lado embrague.

En esta otra, el del lado volante magnético.

Los dos silentblocks nuevos y el tubo que hace de guiador del eje-tornillo que fija el motor al chasis.

Es un proceso un poco, digamos, difícil de acometer; probé de varias formas y maneras y llegué a la conclusión que lo mejor es meter el tubo en el silentblock de menor diámetro (lado embrague) y, ese conjunto, introducirlo en el basculante, con paciencia y cuidado.

Aquí ya puede verse introducido en el basculante, desde el lado contrario.

Y aquí el otro silentblock, lado volante magnético, colocado en su alojamiento.

Aquí vemos que, al colocar el otro silentblock, se salió algo de su alojamiento el del lado embrague, por lo que hubo que resituarlo.

Otra vista desde el lado del volante magnético.

Aquí las zapatas de freno trasero, nuevas, después de colocarles los topes del eje que las acciona.

Guardapolvos o protector colocado en su lugar y fijado mediante los tres tornillos roscachapa correspondientes (antes hay que interponer unas juntas tóricas entre dicho guardapolvos y el carter, en los ejes de las zapatas y en el que las acciona).

Zapatas montadas en sus alojamientos, con el muelle recuperador y los circlips que las aseguran en sus ejes de giro.

Vista de lo mismo desde otro ángulo.

Y aquí, por último, el tambor de frenado montado en el eje trasero, fijado con arandela y tuerca almenada y con las cuatro tuercas que fijan la rueda colocadas en los espárragos correspondientes.

En la próxima entrega nos meteremos con el sistema eléctrico.

Continuará...

LML Star 200 i

2011-05-24T15:39:00.003+02:00

LML presenta en Italia su nuevo modelo, Star 200 i, con inyección electrónica, escape catalizado, freno de disco delantero hidráulico y, lo más relevante, motor de 200 cc.

¿Cogerá Piaggio la indirecta o, su recientemente relanzada PX se quedará en unos, a mi entender, cortos 150 cc?

El tiempo lo dirá...

Para más información podéis visitar la página de LML Italia

Classic Scooterist Scene

2011-05-23T13:29:00.001+02:00

Ya disponible el nº de junio/julio de la revista británica Classic Scooterist Scene.

Euroyeye 2011

2011-05-20T13:34:00.003+02:00

Aquí os dejo el que parece ser cartel definitivo del Euroyeye 2011, ineludible cita del verano gijonés.

Revista Scootitude

2011-05-20T00:42:00.002+02:00

Ya disponible el nº 12, correspondiente a mayo/junio, de la revista gala Scootitude.

Motor Lambretta Li 125

2011-05-19T14:48:00.005+02:00

Pues gracias al bueno de Angel, de Grandas de Salime, pude hacerme con este motorcillo de Lambretta, en este caso de una Li 125, y que por ser el primero de esta marca, trataré con todo mimo y cariño.
La verdad que tiene trabajo del bueno para poder dejarlo en condiciones, pero, con paciencia y voluntad, creo que podré sacar algo en claro.

Os dejo unas fotografías para que veáis su estado inicial; desarmé algunas cosas para entretenerme un ratillo, pero no pude hacer más porque no dispongo de los útiles necesarios; habrá que darse una vuelta por las tiendas on-line, a ver qué ofrecen al respecto.

Lo cierto es que su mecánica es algo más complicada que la de los motores de Vespa, pero, bueno, supongo que todo es acostumbrarse.

Motor 125 N/L (1964) (VII)

2011-05-17T22:53:00.006+02:00

Continuamos con el motor de 125 que teníamos entre manos.

En esta primera instantánea se ve el pistón ya colocado en la biela, con bulón y circlips.
Aquí se observa la junta de papel que va entre cilindro y carter. Suelo untarla con aceite de mezcla, aunque no es algo imprescindible.

Otra vista lateral del mismo conjunto.

Aquí ya metiendo el cilindro hacia su posición, pueden verse los segmentos, perfectamente acoplados, a través de un transfer.

Una vista más general del conjunto.

Cilindro colocado en su alojamiento preparado para recibir la culata.

Aquí puede verse la cabeza del pistón, de tricornio, en el punto muerto superior. La lógica me llevó a colocar el pistón con el tricornio apuntando hacia el escape, espero que sea su posición correcta, puesto que entre toda la documentación que tenía, no encontré nada donde indicara este punto.

Culata colocada en su lugar, a la espera de recibir las tuercas que la fijarán.

Aquí ya pueden apreciarse las tuercas apretadas; falta por colocar la bujía.

Bujía colocada, en este caso una Champion L86 C.

Vista frontal del motor, a la espera de colocar plato de bobinas, volante magnético, etc., etc.

Scooter Rally de Euskadi - Bilbao 2011

2011-05-17T17:50:00.002+02:00

Los próximos 17 y 18 de junio se celebra el Scooter Rally de Euskadi, en Bilbao, en esta edición 2011.

En el mismo cartel del evento, aparecen teléfonos y direcciones donde hacer reservas y recabar cualquier tipo de información referente al mismo.

¡¡¡55.000 visitas!!!

2011-05-12T12:58:00.000+02:00

Y como viene siendo habitual, lo celebramos con una sugerente imagen y, en este caso, nada más acertado.

Motor 125 N/L (1964) (VI)

2011-05-04T17:07:00.005+02:00

Retomamos el hilo de la entrada anterior y continuamos con el montaje del motor de Vespa 125 de 1964.

En esta primera imagen se aprecia el selector de velocidades, el popularmente conocido como "cangrejo", una vez limpio de toda suciedad.

Se aprecia aquí el extremo del cigüeñal, con el eje del cambio de velocidades y los pernos para embridar el selector de marchas.

Colocando una junta de papel entre selector y carter.

El selector presentado en su lugar, antes de colocar las arandelas y tuercas que lo fijaran en posición.

Vista del mismo una vez fijado.

Vista trasera de la misma zona.

Aquí podemos ver el conjunto cilindro, culata y pistón antes de ser limpiados.

Este es el producto que usé a modo de fijatuercas, en los espárragos que sujetan cilindro y culata.

Aquí puede verse un espárrago untado del producto antes de su colocación.

Colocando el mismo en su alojamiento.

Los cuatro espárragos en su sitio, con la biela en primer término, a la espera de recibir el pistón, cilindro y culata.

Continuará...

Motor 125 N/L (1964) (V)

2011-05-03T16:50:00.006+02:00

Continuamos con el montaje del motor de Vespa 125, de 1964, ya que conseguí algunas de las piezas que me hacían falta para continuar.

En esta imagen puede verse el embrague montado en el cigüeñal, a través de la correspondiente chaveta (cuidado que la misma no caiga dentro del carter porque nos obligaría a abrir de nuevo el motor), y con su arandela dentada de seguridad y tuerca almenada.

Aquí puede apreciarse el disco y clip elástico donde presiona el empujador del embrague.

Una vez montado, procedemos a montar la tapa del embrague a través de los tres tornillos que la embridan al carter.

Una vez colocada y con los tornillos apretados.

Vista del motor por el lado contrario, y, aunque no se aprecia en la foto, ya tiene untado el borde donde irá la junta de papel, con barniz específico para juntas de motor (en una anterior entrada del montaje del motor de Vespa 150 puede verse el bote del barniz).

En esta imagen ya se aprecia la junta de papel colocada en su posición definitiva y adherida al carter por efecto del barniz anteriormente mencionado.

El carter cerrado apreciándose la junta de papel en su lugar. Como paso previo, también fue "barnizada" la zona de la junta del carter lado volante magnético.

Otra vista, en este caso superior, del motor una vez cerrado.

Vista frontal del conjunto motor, con los espárragos de amarre del cilindro y culata superpuestos en sus alojamientos.

Continuará...

V Tudela Scooter Meeting 2011

2011-04-29T15:35:00.002+02:00

Más información en http://tudelascootermeeting.blogspot.com/

1er Desafío Lagos de Covadonga VCA

2011-04-28T15:29:00.003+02:00

Primera edición de un evento que, a buen seguro, se convertirá en un clásico del mundo scooteril.
Como reza el cartel de presentación, todo un desafío, la mítica subida a los Lagos de Covadonga, para Vespas y Lambrettas, sin límite de edad ni estado de conservación.
La pregunta es, ¿llegarán todas arriba? Estamos a poco más de tres meses de comprobarlo.

Más información en el foro del Vespa Club de Asturias www.vespaclubasturias.com

3ª Subida al Fitu 2011

2011-04-28T15:25:00.002+02:00

Evento que va camino de convertirse en un clásico, ya en su tercera edición.
Más información en teléfono y direcciones incluidas en el propio cartel de presentación.

2º Clandestino Scooter Run Ciudad de Oviedo

2011-04-28T15:19:00.003+02:00

Empieza a mejorar el tiempo (meteorológicamente hablando) y comienzan los eventos scooteriles por toda la geografía astur.
Uno de ellos, el 2º Clandestino Scooter Run Ciudad de Oviedo, tiene lugar del 20 al 22 de Mayo.
Más información, en la dirección incluida en el propio cartel.

Revista Scootering

2011-04-28T14:55:00.001+02:00

Ya disponible el nº de Mayo de la revista británica Scootering.