viernes, 28 de mayo de 2010

Lambretta made in Spain (II)

Pues como no podía ser de otra manera, esta tarde me dí una vuelta por la exposición organizada en la Laboral (Gijón) en torno a los modelos fabricados en España por la marca Lambretta.

Las siguientes fotografías son una muestra de lo que se puede ver allí.

















Lambretta made in Spain

El patio Corintio de la Laboral (Gijón) acoge desde ayer 27 de mayo y hasta el 13 de junio la exposición ‘Lambretta made in Spain: el legado de la marca Lambretta en España’.

La muestra recoge los 23 modelos originales que la marca italiana fabricó en nuestro país desde 1954 hasta 1989, y explica la evolución de la firma y las curiosidades que marcaron la historia, de la que llegó a denominarse como “la scooter más bella del mundo”.

Esta exposición única llega a La Laboral como adelanto a la 21º Eurolambretta Jamboree, la mayor concentración del mundo para aficionados de este scooter clásico, que se celebrará en Gijón del 10 al 13 de junio y reunirá a más de mil ‘lambrettistas’ procedentes de 17 países.

Además de todos los modelos fabricados en nuestro país, esta interesantísima exposición recoge también publicidad de la época, proyecciones y paneles explicativos sobre la historia de Lambretta en España.


jueves, 27 de mayo de 2010

Vespa 125 N (1957) - Motor (III)

Una vez recibidas algunas piezas de repuesto, continuamos con el montaje del motor de la Vespa 125 N.
Como primer paso, y ante el estado de la bobina original, tuve que hacer un pequeño soporte-adaptador para colocarle una bobina de alta algo más "moderna".

En estas primeras dos fotografías puede verse dicho soporte fabricado en chapa de acero galvanizado de 3 mm. de espesor.



En las siguientes fotografías puede verse, desde distintos puntos de vista, la bobina una vez colocada en su lugar correspondiente.
Habrá que comprobar si no roza en el cófano que cubre el motor, una vez colocado éste en el chasis.






Aquí se ve el selector de velocidades "accidentado" a la izquierda, y el nuevo, a la derecha.

Una vez colocado dicho selector en el motor.

Primer plano del bocolo, una vez desmontada la palanca de arranque.

Presentación de la junta de fieltro que protege la rosca del bocolo en su alojamiento.

Dicha junta colocada en su posición correcta.

Con la arandela metálica que cubre dicha junta.

Una vez colocada la palanca de arranque con la pletina-arandela de seguridad para impedir que se aflojen los tornillos.


Continuará...

Scootitude Magazine

Ya a la venta el nº 6, correspondiente a Mayo/Junio, de la revista gala Scootitude.


miércoles, 26 de mayo de 2010

Scootering Magazine

Ya en el kiosco, el nº de Junio de la revista británica Scootering.


lunes, 24 de mayo de 2010

Motor 150 - Montaje (V)

Continuamos con el montaje del motor; esto va más despacio de lo que me gustaría pero es lo que hay, no tengo demasiado tiempo para dedicarle y, cuando lo tengo, siempre surge algún imprevisto.

Bien, vamos a colocar la caja de conexiones y la bobina de alta, como parte del sistema eléctrico.

En esta primera instantánea puede apreciarse la caja de conexiones desarmada.

Cables eléctricos que salen de las bobinas del plato.

Premontaje de la caja de conexiones, falta por conectar los terminales en su lugar correspondiente.

Aquí ya cerrada (sin apretar), una vez hechas las conexiones. Como puede verse, todavía no sale ningún cable de la caja, al estar el motor fuera de la Vespa, el único cable que saldrá será el de conexión con la bobina de alta.

Bobina de alta, de la marca Femsa, dispuesta para ser montada en su lugar.

Una vez montada, con los dos tornillos correspondientes.

Otro punto de vista de la bobina, una vez montada.
Podéis observar que falta por conectar el cable negro que saldrá de la caja de conexiones; me impidió hacerlo el no disponer del faston plano adecuado.

Continuamos con la parte mecánica y en este caso, tenemos que cerrar el motor, colocando cilindro y culata.
Aquí puede verse el pistón con los segmentos y los cuatro espárragos dispuestos a recibir el cilindro y la culata.

Antes de nada, colocar la junta correspondiente en el asiento del cilindro con el carter.

Conviene impregnar dicha junta con un poco de aceite de mezcla, para asegurar la estanquidad de la misma.

El cilindro premontado en los cuatro espárragos del bloque motor.
Observad que le falta la toma de admisión con sus juntas correspondientes.

Introduciendo poco a poco el cilindro a lo largo de los espárragos; aquí puede verse cómo pasó el primer segmento.

A través de un transfer, puede observarse que ya están los dos segmentos dentro del cilindro sin problemas. Para ayudar en la operación conviene impregnarlos con un poco de aceite de mezcla.

Cilindro bien asentado en el bloque motor.

Vista de la cabeza del pistón en el punto muerto superior.

Inicio del montaje de la culata en los espárragos. Como puede observarse, no lleva junta de culata. Hay quien le monta una argumentando que se garantiza un mejor cierre con el cilindro; yo no estoy tan de acuerdo puesto que, lo que se ganaría con ese mejor cierre, se pierde por la disminución que experimenta la relación de compresión. Lo comido por lo servido... (y te ahorras una junta).


Una vez asentada en su alojamiento en el cilindro.

Con las cuatro tuercas que fijan el conjunto ya colocadas; al ser provisional, no les dí el par de apriete correspondiente.

Vista de la bujía una vez roscada en su lugar. En este caso es una Champion L86C, como puede observarse. Suelo usar NGK, pero no tenía ninguna a mano, por lo que opté por ésta, sin estrenar.


Continuará...