jueves, 29 de septiembre de 2011

Entendiendo los aceites lubricantes (III)

Continuando con las características de los aceites lubricantes, el hecho de que la viscosidad SAE del aceite en cuestión sea medida a 100ºC se debe a que esa es la temperatura promedio de funcionamiento de un motor, aunque bien es cierto que existen ciertas partes del motor que están expuestas a una mayor temperatura, como pueden ser los segmentos del pistón (unos 150ºC).

Un motor que opere a menos de 90ºC no lo está haciendo bien, presentará alta cantidad de depósitos y gastará mayor cantidad de combustible. Cuando la temperatura ambiente es menor de 20ºC, un aceite monogrado (el típico SAE 40) no circula ni protege el motor en el momento del arranque. Además, el aceite es demasiado viscoso para pasar por el filtro de aceite, lo que puede provocar, en motores con engrase a presión, que abra la válvula de alivio de presión, en dicho filtro, haciendo que pase al circuito de lubricación aceite sucio, sin filtrar, con el consiguiente riesgo de desgaste prematuro de las piezas sometidas a lubricación.


Para paliar este problema se desarrollaron los aceites multigrado. Un aceite multigrado es un aceite menos viscoso que el que correspondería a esa temperatura de operación, al que se le añaden aditivos (polímeros, básicamente) que expanden a medida que el aceite va cogiendo temperatura y hacen que dicho aceite se comporte como otro de mayor viscosidad, protegiendo entonces el motor a su temperatura típica de funcionamiento. Los aceites baratos o de inferior calidad utilizan aceite base de baja calidad y poca resistencia, y se corrigen por muchos aditivos, principalmente polímeros, que mejoran sus características. Estos aceites pierden sus propiedades, viscosidad particularmente, con el uso y acaban por aumentar el desgaste del motor. Los aceites sintéticos típicos no contienen polímeros ni aditivos que mejoren su viscosidad. Simplemente, son aceites de alta viscosidad y muy alta calidad, con un índice natural de viscosidad que cubre, prácticamente, todas las temperaturas típicas de operación.

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lunes, 26 de septiembre de 2011

Entendiendo los aceites lubricantes (II)

Siguiendo con el tema de la viscosidad de los aceites lubricantes, ya dijimos que esta propiedad, la viscosidad dinámica o absoluta, se mide en Poise y, existe otra viscosidad, llamada cinemática, que se mide en centiStoke (cSt) y que se define como la relación existente entre la viscosidad absoluta y la densidad del aceite en cuestión.
Se referencia a 40º C y a 100º C y, en la práctica, se determina midiendo el tiempo que tarda en atravesar un tubo capilar una determinada cantidad de aceite, por gravedad, a 40ºC y/o a 100º C.

Normalmente se habla de viscosidad ISO (estándares ISO) para aceites industriales y viscosidad SAE (Society of Automotive Engineers) para aceites de automoción. Estos términos de viscosidad ISO y SAE no se refieren a ningún tipo de aditivo incorporado o propósito específico, sino que, únicamente, se refieren a la viscosidad.


El término “viscosidad ISO” refiere a la viscosidad del aceite, en cSt, a 40º C (ISO 150 = 150 cSt a 40º C; ISO 220 = 220 cSt a 40º C). El término VG, que todavía puede verse en la denominación de algunos aceites industriales, hace referencia al Viscosity Grade (Grado de Viscosidad), bajo la norma DIN 51519, y es redundante, es decir, un aceite ISO VG 220 es exactamente el mismo que un aceite ISO 220, y se usaba antes de la estandarización de la norma ISO.
Además de esto, la norma ISO permite un cierto intervalo de viscosidad para poder denominar un aceite como tal; así, se permite una variación de un 10 % en la viscosidad del aceite; por tanto, un aceite ISO 32 puede presentar una viscosidad de 28,8 cSt y 35,2 cSt, a 40º C, y seguirá siendo un aceite ISO 32.

La viscosidad SAE normalmente se referencia a la temperatura de 100 ºC, puesto que es ésta la temperatura más habitual de funcionamiento de los motores de combustión interna.

Cada aceite lubricante presenta a su vez lo que se llama Índice de Viscosidad (IV), y que podemos entender como la correlación existente entre la viscosidad y su variación con la temperatura. Es un nº que, a grandes rasgos, indica cuánto podría variar la viscosidad con la temperatura. A mayor índice de viscosidad, menor variación de ésta con la temperatura.

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domingo, 25 de septiembre de 2011

¡¡¡70.000 visitas!!!

Y lo celebramos con una Vespa de carreras, de resistencia para ser más exactos, aunque no sé yo si será capaz de "resistir" tanto tacón...

¡¡¡Saludos!!!


sábado, 24 de septiembre de 2011

Entendiendo los aceites lubricantes (I)

Al igual que hice hace unas entradas con las gasolinas, en esta pequeña serie de artículos voy a intentar desentrañar los misterios que hay detrás de toda la nomenclatura que rodea a los aceites lubricantes que usamos en nuestras Vespas y Lambrettas, y de paso, poder entender mejor cómo funcionan y por qué lo hacen así.

En primer lugar decir que, los aceites lubricantes para automoción (de dos y cuatro ruedas), se dividen en dos grandes grupos: minerales y sintéticos. Los primeros, minerales, son extraídos del petróleo; los segundos, sintéticos, son creados en laboratorios, tomando como base diversas sustancias y componentes. También están los semi-sintéticos que, como su nombre indica, tienen características y propiedades, en cuanto a su origen, de los minerales y de los sintéticos.



Actualmente, están imponiéndose los aceites sintéticos debido a que, para los motores modernos, tanto en automóviles como motocicletas, tienen propiedades más idóneas, puesto que las moléculas que los forman, tienen un tamaño más homogéneo y uniforme, y esta es una de las causas de su mayor durabilidad frente a los minerales.

La propiedad más importante de los aceites lubricantes es su viscosidad, que se define como la resistencia de un líquido a fluir; se mide en Poise (en el Sistema Internacional) y su valor varía inversamente proporcional con la temperatura, es decir, a mayor temperatura, menor viscosidad del fluido en cuestión, razón por la cual, su valor no tiene excesiva utilidad si no se relaciona con la temperatura a la que fue medida o comprobada.

Otro concepto a tener en cuenta en este tema es lo que se denomina lubricación hidrodinámica, y que consiste en la separación de las piezas (engranajes, ejes y cojinetes, superficies en contacto,…) por una especie de colchón de aceite que se forma hidrodinámicamente, es decir, cuando dichas piezas están en movimiento relativo, inmersas en el aceite lubricante.

Utilizar un aceite lubricante con la viscosidad correcta para la aplicación es de vital importancia:

- Si la viscosidad es muy baja para la aplicación dada, el desgaste de las piezas será mayor debido a que será imposible que se forme el colchón hidrodinámico del que antes hablábamos.

- Si la viscosidad es muy alta, el consumo de energía será mayor y el desgaste también lo será por falta de circulación del lubricante entre las piezas.

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jueves, 22 de septiembre de 2011

1er Encuentro Club Lambretta España

El próximo fin de semana 24 y 25 de septiembre tendrá lugar, en Fuerte Nagüeles, Marbella, el 1er Encuentro Nacional Club Lambretta España, y de paso celebrar su 20º Aniversario.

Para más información, pinchad el siguiente enlace.


1er Ibiza Scooter Vintage Tour

El próximo fin de semana, 24 y 25 de septiembre, tendrá lugar el 1er Ibiza Scooter Vintage Tour.
Que pena que nos pille tan lejos, porque tiene que ser increíble rodar en Vespa por esa guapísima isla!!!

Para más información, pinchar el siguiente enlace.


martes, 20 de septiembre de 2011

Revista Scootitude

Ya disponible el nº de septiembre/octubre de la revista gala Scootitude.


Classic Scooterist Scene

Ya disponible el nº de octubre/noviembre de la revista británica Classic Scooterist Scene.


Revista Scootering

Ya disponible el nº de octubre de la revista británica Scootering.


lunes, 19 de septiembre de 2011

A vueltas con las gasolinas... (y III)

 
Dejamos la anterior entrada del tema, afirmando que las gasolinas de 98 octanos e incluso más, son las usadas en los motores más “deportivos”, aquellos que funcionan a más altas revoluciones, que están más exigidos mecánicamente y que son capaces de proporcionar una generosa cantidad de potencia.

Actualmente, y debido a la competencia existente, muchas compañías petrolíferas, fabricantes de gasolinas y gasóleos, nos brindan una publicidad muy atractiva, mostrándonos las excelencias de sus productos y prometiéndonos aumentos de potencia espectaculares (algunas van más allá del 10 %) al usar sus nuevas gasolinas de 98 octanos.

Aunque, como bien demuestran organizaciones de consumidores, y alguna que otra revista especializada en el mundo del motor, es algo que está bastante alejado de la realidad.

En la inmensa mayoría de los vehículos que circulan por nuestras calles y carreteras, el usar una gasolina de 98 octanos, en vez de otra de 95, única y exclusivamente, tiene repercusión en el bolsillo del propietario, puesto que las gasolinas de 98 octanos son sustancialmente más caras que las de 95.

Y las razones de que esto sea así, creo que quedaron claramente expuestas en las anteriores entradas del tema: únicamente si el motor del vehículo está, digamos, “preparado” para ello, será capaz de sacar todo su potencial a estas gasolinas, de lo contrario, la potencia que podrá suministrar el motor será, en la práctica, la misma con una gasolina que con otra, independientemente de lo que puedan proclamar, publicitariamente hablando, las compañías petrolíferas al respecto.

Por tanto, la conclusión que podemos sacar, después de estas pequeñas diatribas entre unas gasolinas y otras es bien clara: en vehículos con motores “normales”, podemos usar gasolina de 95 octanos sin ningún inconveniente; también podemos usar gasolinas de 98 octanos, pero, no nos engañemos, el único que lo notará será nuestro bolsillo, a menos, y el de las petroleras, a más.

Y en los vehículos que nos ocupan, Vespas y Lambrettas (siempre hablando de modelos de serie, no preparaciones con kits termodinámicos,...), con sus modestas relaciones de compresión y sus limitadas cifras de potencia, será mucho más que suficiente, alimentarlas con una buena gasolina de 95 octanos a la que se le añadirá un buen aceite sintético en la proporción adecuada y, ¡¡¡a hacer kilómetros!!!

domingo, 18 de septiembre de 2011

A vueltas con las gasolinas... (II)

Continuando con el artículo anterior, dedicado a las gasolinas, retomamos el tema con el que lo dejamos, la mayor capacidad antidetonante de la gasolina de 98 octanos frente a la de 95 octanos.
¿Y qué significado tiene esto para la mayoría de los mortales que acudimos periódicamente a rellenar el depósito de combustible de nuestro vehículo?

El que una gasolina tenga mayor poder antidetonante significa que puede ser, cuando ya está mezclada con el aire atmósferico, comprimida en mayor grado que otra con menor poder antidetonante, como ya dijimos anteriormente. Y esto significa que podemos y debemos usarla en motores con una mayor relación de compresión, característica constructiva de cada motor que se define como la relación existente entre el volumen del cilindro cuando el pistón está en su punto muerto inferior (PMI), y el volumen de dicho cilindro cuando el pistón se encuentra en su punto muerto superior (PMS), es decir, la relación entre los volúmenes que hay dentro del cilindro cuando el pistón que se mueve dentro de él está en su punto más bajo (PMI) y en su punto más alto (PMS). Por tanto, a priori, y sin tener en cuenta otras consideraciones, cuanto más comprimamos la mezcla aire-gasolina, más energía seremos capaces de extraer posteriormente al quemarla dentro de los cilindros, es decir, más potencia podrá suministrar el motor (evidentemente, todo dentro de unos límites, tanto constructivos como conceptuales).
Y es por ello que, en los motores más “deportivos”, más exigidos y, en consecuencia, más potentes, se usa gasolina de 98 octanos e incluso superior, debido a que dichos motores tienen una mayor relación de compresión (sinónimo, teóricamente, de mayor potencia), suelen funcionar a un nº de revoluciones más alto y suelen tener un mayor avance de encendido (de esto ya hablaremos en otra ocasión), circunstancias todas ellas propicias a que aparezca la tan temida detonación y que, suele evitarse, usando gasolinas de un muy alto índice de octano.

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sábado, 17 de septiembre de 2011

A vueltas con las gasolinas...(I)


Actualmente, y en cualquier gasolinera o estación de servicio, podemos encontrar gasolina de 95 y gasolina de 98 octanos. Pero, ¿qué significado tienen dichos números?

La gasolina es una mezcla de hidrocarburos, es decir una sustancia formada por átomos de hidrógeno y carbono, y derivada del petróleo, del cual se obtiene por destilación. Los dos principales grupos que integran cualquier gasolina son el heptano, C7H16, y el iso-octano, C8H18; pues bien, el índice de octano de cualquier gasolina indica la cantidad que contiene, en %, dicha gasolina, del grupo iso-octano, frente al grupo heptano. Es decir, una gasolina de 95 octanos, o con índice de octano 95, indica que contiene un 95 % de iso-octano en su composición, frente al restante 5 % de heptano, obviando otros componentes. ¿Y qué significado tiene esto?

Dejando aparte otras propiedades y características de la misma, tiene que ver con el poder antidetonante de la gasolina en cuestión, esto es, la capacidad que tiene la gasolina de ser comprimida, convenientemente mezclada con el aire atmosférico, en el interior de los cilindros del motor, sin que se inflame espontáneamente al entrar en contacto con puntos o zonas calientes del propio cilindro o pistón, antes de que salte la chispa en la bujía correspondiente.

Y resulta que, es el iso-octano el compuesto que mejor se comporta frente a este fenómeno, la detonación, y que cuando ocurre, es muy fácil detectarlo, para oídos avezados, porque da lugar a lo que, tradicionamente, se conoce como “picado de bielas“.
Por tanto, a la vista de esto, y en ausencia de otros factores o condicionantes, podemos decir que una gasolina de 98 octanos tiene mejor capacidad antidetonante que una de 95 octanos.

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Vespa 125 L 1962

Un fiel seguidor del foro, Pere, me envía desde Palma de Mallorca, unas cuantas instantáneas de su guapa máquina, una Vespa 125 L de 1962, y que según cuenta, estuvo bastantes años apartada en un almacén hasta que se decidió a devolverla a la vida. La puso en orden de marcha, pasó ITV y a rodar. Ahora está pensando en restaurarla y dejarla como nueva.

Ánimo Pere, que desde aquí vamos a ser testigos de esa merecida restauración.

¡¡¡Un saludo!!!