jueves, 29 de diciembre de 2016

Motor Lambretta Li 150 (VI)

Aplicando fijatuercas en los espárragos de fijación de la tapa del motor.


Ya colocado, sólo falta limpiar el sobrante.


Todos los espárragos colocados a excepción de los de M8 que fijan también el escape.


Ahora es el turno de los ejes de las zapatas de freno.


El mismo fijatuercas empleado antes.


Ya colocados y limpios.


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Motor Vespa 125 N (bocolo) (VIII)

El rodamiento del eje trasero ya montado.


Retén del rodamiento trasero perfectamente alojado.


El eje del cambio con el entranaje de 3ª velocidad introducido en el mismo.


Idem con el engranaje de la 2ª velocidad.


Por último, el de la 1ª velocidad.


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Vespa Sprint "Full Restoration" (XIV)

Con el problema solucionado podemos observar la holgura, correcta que existe entre manillar y bastidor.


Y la holgura suficiente entre aleta delantera y frontal del escudo.


Vista general de la vespa una vez solucionado el problema.


Vista delantera de la misma.


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martes, 20 de diciembre de 2016

Motor Lambretta Li 150 (V)

Acabando de montar el conjunto de rodamiento y retén del eje trasero.

Aquí pueden verse las dos pletinas que fijan rodamiento y retén.


La más delgada y de diámetro interior menor (protege y fija el retén) inserta en los espárragos.


La arandela exterior de fijación inserta en los mismos espárragos.


Fijación de las mismas con arandela plana y tuerca autoblocante.


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Motor Vespa 125 N (bocolo) (VII)

El engranaje primario ya colocado en su alojamiento.


Vista por el lado contrario, con la arandela y tuerca que lo fijan.


El eje del cambio con la cruceta selectora de velocidades en perfecto estado.


Otra vista de la misma en la que se aprecia que el desgaste es mínimo.


El eje del cambio ya montado en su lugar.


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Lambretta Li 150 (y VII)

Una vez solucionado el problema del eje de arranque, sólo queda montar el conjunto.

En estas dos últimas instantáneas puede verse detalles de la zona de la palanca de arranque una vez cerrado el motor y colocada la tapa derecha del mismo.


Detalle desde atrás.


Una vez todo montado, se probó el motor con resultado satisfactorio. El problema de la palanca quedó solucionado. Ahora hay que esperar hasta que vuelva a entrar esta Li 150 en el taller para proceder a un upgrading de cierta consideración.

Vespa Sprint "Full Restoration" (XIII)

Para solucionar el problema podría haber encargado un casquillo mecanizado con ajuste perfecto, etc., etc., pero qué mejor ajuste que una pista fija de rodamiento, vieja, colocada del revés?
Ahí está, en las dos siguientes instantáneas podéis verla colocada en lugar exacto.



Aquí ya con el guardapolvos, la pista del rodamiento propiamente dicha y la jaula de bolas del rodamiento.


Otra vista del mismo.


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sábado, 17 de diciembre de 2016

Motor Lambretta Li 150 (IV)

El soporte del retén ya situado en su lugar.


Los cuatro tornillos avellanados que lo van a fijar junto con el fijatuercas y tornillo que suelo usar habitualmente.


Ya fijados los cuatro tornillos.


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Motor Vespa 125 N (bocolo) (VI)

El embrague desmontado completamente.


Limpiando el basculante. Ese montón de suciedad, grasa seca, barro,..., salió de él, y lo que falta.


El carter principal una vez limpio y listo para empezar a montar.


La tuerca que fija los rodamientos del eje trasero ya montada y apretada.


El cojinete de agujas del engranaje primario listo para ser introducido en el cuerpo principal.


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Lambretta Li 150 (VI)

Cuando tenía todo montado y listo para probar, surgió un pequeño problema: la palanca de arranque no enganchaba en el dentado frontal del engranaje de primera velocidad.
Desmonté la tapa de nuevo y pude darme cuenta del problema que existía; para poder montar la arandela que protege el retén de salida, y el circlip que la fija (ver foto), tuve que quitar una arandela que existía entre el eje de arranque y el carter, por el lado interior.


En esta instantánea se aprecia la arandela referida arriba.
Esa arandela no es necesario que estuviera ahí a excepción de usarla como forro (tiene 1 mm de espesor) y absorber el desgaste de los dientes del pistoncillo que hace el engrane en el arranque.
Por tanto, ese milímetro parece necesario pero no a base de forrar porque si no, no puedo colocar la arandela y circlip de la fotografía anterior.


Solución: desarmar el eje en sus componentes y conseguir ese milímetro en la corredera del cuerpo del eje.


El pistoncillo anteriormente referido con el muelle, arandela y leva.


Vista de la arandela que iba en el eje y que quité.


Vista de la corredera que tuve que alargar, a base de lima y fresa, ese milímetro necesario.


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Vespa Sprint "Full Restoration" (XII)

Un pequeño problema que encontré al fijar la barra de la dirección fue el que podéis comprobar, la pequeñísima holgura que existía entre la aleta delantera y el frontal del escudo, llegando incluso a rozar la aleta en este último al girar de lado a lado el manillar.


Con un poco más de luz se ve un poco mejor.


En la zona del encastre del manillar en la barra de la dirección...


... puede verse demasiada holgura, lo cual me lleva a pensar que la barra, o bien estaba doblada por un golpe frontal o bien no estaba en la altura correspondiente.
Lo cierto es que el manillar está donde debe porque, de lo contrario, sería imposible introducir el tornillo que lo fija en su alojamiento.


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miércoles, 14 de diciembre de 2016

Motor Lambretta Li 150 (III)

El rodamiento del cigüeñal, lado embrague, ya colocado en su lugar.


Vista por el otro lado.


El resto de componentes que lleva, junta cubre rodamiento y el soporte del retén visto por la cara que apoya en la junta.


Idem con el soporte del retén visto por el lado donde se inserta el cigüeñal.


La junta ya colocado en su lugar.


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