Vespa 160 GT (III)

Marcando el plato de bobinas para evitar problemas posteriores.

El motor ya sin el plato de bobinas, carburador, etc.

Una vez el cilindro desmontado, este es el aspecto que presenta el pistón.

La falda del pistón presenta señales de haber sufrido un pequeño "enganchón", ya comprobaremos más adelante si es así.

Otra vista del pistón.

Desmontado el tambor trasero, las zapatas presentan buen estado de desgaste pero aún así se cambiarán por unas nuevas.

El eje trasero al descubierto tras quitar zapatas y el guardapolvos de chapa.

Desmontamos la tapa del embrague.

Desmontado el embrague dejando al descubierto el extremo del cigüeñal y el piñón del engranaje elástico.

Vista general del conjunto por el lado del embrague.

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Motor Vespa PX 200 E Iris (XLV)

Detalle del plato de bobinas ya instalado.

Primer plano de las marcas de regulación del avance de encendido.

La culata, por la zona de las aletas de refrigeración, una vez limpia.

Idem por la parte interna, con la cámara de combustión perfectamente limpia.

El cilindro, una vez limpio, así como el tubo que rosca en el mismo para anclar el escape.

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Motor Vespa PX 200 E Iris (II)

Siguiendo con el desmontaje del motor, en esta instantánea se puede ver el punto de calado del plato de bobinas.

Con el plato de bobinas ya fuera del motor.

Con el tambor del freno trasero desmontado puede apreciarse la cantidad de residuos que tienen las zapatas de frenado, muelle, etc.

Con las zapatas desmontadas, pueden apreciarse los agujeros para ventilación practicados en el guardapolvo del tambor. Realmente no sé si serán muy efectivos esos agujeros puesto que es una parte que no se mueve y lo que si favorece es que entre la suciedad que impulsa la rueda en su rotación.

Con la tapa del embrague ya fuera. 

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Motor Vespa PX 200 E Iris (I)

Ya echaba en falta poder subir alguna entrada sobre motores de Vespa; en este caso se trata de un motor de Vespa PX 200 E Iris de un buen amigo.

Como siempre en estos casos, haré una restauración/reparación total del mismo, sustituyendo los componentes necesarios, añadiendo los que falten y reparando (espero no haya muchos) los desperfectos que puedan ir surgiendo.

En estas primeras fotografías, el motor según me llegó. A simple vista, le falta el carburador completo, el escape, la caja de conexiones eléctricas, el capuchón de la bujía, la tapa del selector de velocidades, etc., etc., nada que no se pueda conseguir con cierta facilidad.

La bobina parece completamente nueva, habrá que comprobar su estado.

El alojamiento del carburador tapado con cinta de carrocero.

Ya sin el volante magnético, con el plato de bobinas a la vista en bastante buen estado.

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Motor Vespa Sprint (XXXVIII)

El plato de bobinas según lo saqué del motor.

Primer plano del mismo. Se aprecia todo en bastante buen estado.

Detalle de los platinos. Aunque parezcan en buen estado, habrá que sustituirlos por unos nuevos.

Condensador, de los antiguos, los buenos. Probablemente lo saque fuera, como ya hice en otros motores.

Vista trasera del plato de bobinas, habrá que limpiar un poco también aquí.

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Encendido electrónico para Vespa Sprint (II)

En esta instantánea vemos el soporte del CDI fijado en su lugar.

El CDI montado en su soporte.

Vista trasera del mismo.

El plato de bobinas ya fijado en el carter.

Detalle de la marca a usar para su regulación. Posteriormente habrá que comprobar si es válida o hay que ajustarla.

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Motor Vespa 125 N "Pinasco" (XXV)

El plato de bobinas ya instalado.

Haciendo coincidir las marcas de plato y carter como punto de partida para calar el avance del encendido.

Detalle del mismo.

El volante magnético instalado.

Detalle de la fijación del mismo.

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Motor Lambretta Li 150 (XXVII)

Quizá se observe mejor en esta instantánea la marca del punto del avance de encendido exacto.

Aquí ya, después de corregir la posición del plato de bobinas, las marcas del pick up perfectamente alineadas con las del volante magnético.

Una vez determinado el avance, descubrimos el plato de bobinas para fijar la manguera de cables que salen del mismo.

Placa de fijación colocada y asegurada en su lugar.

Una vez vuelto a instalar el volante y listo para continuar.

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Motor Lambretta Li 150 (XXVI)

Vamos a fijar el avance de encendido que necesita este motor.

En primer lugar hay que localizar el Punto Muerto Superior (PMS), para lo cual nos valemos de un tope que se rosca en lugar de la bujía, como puede apreciarse en la instantánea.

Giramos el cigüeñal a izquierdas hasta que el pistón haga contacto con el tope colocado y hacemos una marca en el carter que coincida con la flecha del volante magnético (ver foto).

Análogamente, giramos el cigüeñal a derechas y repetimos el proceso.

Desmontamos el volante y colocamos en su lugar un disco de grados con el fin de localizar el punto medio exacto entre las dos marcas realizadas en el carter. Ese será el Punto Muerto Superior (PMS).
A continuación marcamos en el carter el avance del encendido (19º en este caso), medidos en sentido antihorario.

No se aprecia demasiado bien, pero la flecha está perfectamente alineada con la marca del avance.

Como se aprecia, no está bien fijado el plato de bobinas puesto que las marcas del volante y del pick-up no están alineadas. Habrá que mover el plato en sentido horario.

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