jueves, 20 de mayo de 2010
IV Arrancada de Motos Clásicas Ciudad de Oviedo
La ya tradicional Arrancada de Motos Clásicas que incluye la no menos tradicional y espectacular Subida al Angliru.
domingo, 16 de mayo de 2010
Motor 150 - Montaje (IV)
Siguiendo con el montaje del motor, esta vez le toca a parte del sistema eléctrico de generación de corriente.
Procederemos a la sustitución de platinos y condensador situados en el plato de bobinas.
En esta primera instantánea puede apreciarse el plato con todos sus componentes montados: bobinas de generación de corriente, platinos y condensador.
Detalle del condensador fuera de su alojamiento una vez quitado el tornillo que lo fija.
Idem con los platinos.
A la izquierda, condensador y juegos de platinos originales; a la derecha, los mismos elementos, nuevos, y preparados para ser montados.
Detalle del plato una vez desmontados platinos y condensador originales.
Con los bornes ya conectados.
Condensador y platinos nuevos colocados en sus respectivos alojamientos.
Detalle del chavetero del cigüeñal, donde va colocada la chaveta que fija la posición del volante magnético.
La chaveta colocada en su sitio.
Volante magnético introducido en el eje del cigüeñal; para facilitar esta operación, se desmontó la tuerca y la arandela elástica que impide que dicha tuerca caiga del volante cuando éste se encuentra fuera del eje y que, a la vez, hace de autoextractor del mismo.
Tuerca que fija el volante al eje del cigüeñal roscada y apretada.
Por último, colocación de la arandela elástica antes mencionada.
Continuará...
Procederemos a la sustitución de platinos y condensador situados en el plato de bobinas.
En esta primera instantánea puede apreciarse el plato con todos sus componentes montados: bobinas de generación de corriente, platinos y condensador.
Detalle del condensador fuera de su alojamiento una vez quitado el tornillo que lo fija.
Idem con los platinos.
A la izquierda, condensador y juegos de platinos originales; a la derecha, los mismos elementos, nuevos, y preparados para ser montados.
Detalle del plato una vez desmontados platinos y condensador originales.
Con los bornes ya conectados.
Condensador y platinos nuevos colocados en sus respectivos alojamientos.
Detalle del chavetero del cigüeñal, donde va colocada la chaveta que fija la posición del volante magnético.
La chaveta colocada en su sitio.
Volante magnético introducido en el eje del cigüeñal; para facilitar esta operación, se desmontó la tuerca y la arandela elástica que impide que dicha tuerca caiga del volante cuando éste se encuentra fuera del eje y que, a la vez, hace de autoextractor del mismo.
Tuerca que fija el volante al eje del cigüeñal roscada y apretada.
Por último, colocación de la arandela elástica antes mencionada.
Continuará...
miércoles, 12 de mayo de 2010
lunes, 10 de mayo de 2010
Motor 150 - Montaje (III)
Una vez recibido un pequeño pedido de piezas de repuesto, seguimos con el montaje del motor.
En esta primera fotografía pueden verse algunas de dichas piezas: discos de corcho, junta tórica de la tapa del embrague y tornillo del respiradero (las otras piezas son las originales, platillo empujador, el empujador propiamente dicho y la chaveta del embrague).
Aquí se ve la tapa del embrague con la junta tórica y el tornillo del respiradero ya montados.
Antes de montar los discos de corcho nuevos conviene empaparlos a fondo con el mismo aceite con el que, posteriormente, rellenaremos el carter. Se hace así para prevenir que los discos queden pegados unos contra otros y luego pueda ser una fuente de problemas.
Aquí ya montando los discos de embrague. En este caso es el turno de uno de corcho.
Idem para uno metálico.
Este es el disco que lleva corcho por una sola de las caras y hace de cierre del paquete de discos.
Aquí con el anillo elástico de retención de los discos ya montado en su alojamiento.
Aquí puede verse un detalle del chavetero del eje del cigüeñal donde irá fijado el embrague.
Detalle de la chaveta del embrague colocada en su posición correspondiente.
Embrague montado en el eje del cigüeñal.
Con su tuerca correspondiente roscada y apretada.
Presentación del platillo empujador en su alojamiento.
Detalle del mismo una vez introducidas en la maza del embrague las patillas del muelle de retención.
Detalle de la tapa del embrague con el empujador montado y la leva que lo actúa bien engrasada.
La tapa del embrague una vez montada en su alojamiento.
Otro detalle de la misma.
Con las piezas de recambio, pedí el prisionero del cable del freno trasero. Es una pieza que cuesta poco y merece la pena su sustitución.
Una vez montado en la leva del freno trasero.
Detalle de las juntas tóricas montadas tanto en la zona de salida del eje secundario como en los ejes de las zapatas de freno trasero y en el eje de la leva correspondiente.
Otra instantánea de la misma zona desde otro punto de vista.
Montaje del guardapolvos-embellecedor del tambor de la rueda trasera.
Continuará...
En esta primera fotografía pueden verse algunas de dichas piezas: discos de corcho, junta tórica de la tapa del embrague y tornillo del respiradero (las otras piezas son las originales, platillo empujador, el empujador propiamente dicho y la chaveta del embrague).
Aquí se ve la tapa del embrague con la junta tórica y el tornillo del respiradero ya montados.
Antes de montar los discos de corcho nuevos conviene empaparlos a fondo con el mismo aceite con el que, posteriormente, rellenaremos el carter. Se hace así para prevenir que los discos queden pegados unos contra otros y luego pueda ser una fuente de problemas.
Aquí ya montando los discos de embrague. En este caso es el turno de uno de corcho.
Idem para uno metálico.
Este es el disco que lleva corcho por una sola de las caras y hace de cierre del paquete de discos.
Aquí con el anillo elástico de retención de los discos ya montado en su alojamiento.
Aquí puede verse un detalle del chavetero del eje del cigüeñal donde irá fijado el embrague.
Detalle de la chaveta del embrague colocada en su posición correspondiente.
Embrague montado en el eje del cigüeñal.
Con su tuerca correspondiente roscada y apretada.
Presentación del platillo empujador en su alojamiento.
Detalle del mismo una vez introducidas en la maza del embrague las patillas del muelle de retención.
Detalle de la tapa del embrague con el empujador montado y la leva que lo actúa bien engrasada.
La tapa del embrague una vez montada en su alojamiento.
Otro detalle de la misma.
Con las piezas de recambio, pedí el prisionero del cable del freno trasero. Es una pieza que cuesta poco y merece la pena su sustitución.
Una vez montado en la leva del freno trasero.
Detalle de las juntas tóricas montadas tanto en la zona de salida del eje secundario como en los ejes de las zapatas de freno trasero y en el eje de la leva correspondiente.
Otra instantánea de la misma zona desde otro punto de vista.
Montaje del guardapolvos-embellecedor del tambor de la rueda trasera.
Continuará...
jueves, 6 de mayo de 2010
Lambretta - KTM
De la mano de la gente de DAC-Tek llega esta Lambretta dotada de motor KTM.
De los 150 cc y 9 HP originales, se pasa a un motor de 250 cc y ¡¡¡45 HP!!!.
También se le sustituyeron las ruedas, neumáticos y, por supuesto, sistema de frenos.
Conserva el chasis original.
Se puede conseguir por unas 10.000 libras esterlinas, ¡¡¡unos 11.700 euros!!!.
De los 150 cc y 9 HP originales, se pasa a un motor de 250 cc y ¡¡¡45 HP!!!.
También se le sustituyeron las ruedas, neumáticos y, por supuesto, sistema de frenos.
Conserva el chasis original.
Se puede conseguir por unas 10.000 libras esterlinas, ¡¡¡unos 11.700 euros!!!.
2ª Subida al Fito en Vespa y Lambretta
Segundo año que se celebra este evento que va camino de convertirse en un clásico.
Esperemos que este año el tiempo acompañe más que el pasado (tuvo reflejo en su correspondiente entrada en este blog, hace un año).
Más información en la dirección de e-mail y tlfno. que aparecen en el propio cartel.
Esperemos que este año el tiempo acompañe más que el pasado (tuvo reflejo en su correspondiente entrada en este blog, hace un año).
Más información en la dirección de e-mail y tlfno. que aparecen en el propio cartel.
miércoles, 5 de mayo de 2010
25º Aniversario revista Scootering
Nº del mes de Mayo de la revista británica Scootering, edición especial 25º Aniversario.
En la imagen, a la izquierda, primer número de la revista, hace 25 años, a la derecha portada del nº de Mayo 2010.
En la imagen, a la izquierda, primer número de la revista, hace 25 años, a la derecha portada del nº de Mayo 2010.
martes, 4 de mayo de 2010
1ª ScooterRun Ciudad de Oviedo
Ya queda menos para que tenga lugar la 1ª ScooterRun Ciudad de Oviedo, organizada por la gente del Clandestino Scooter Club (CSC).
Para más información, pinchád aquí.
Para más información, pinchád aquí.
¡¡20.000 visitas!!
Y para celebrarlo, ya de cara al buen tiempo, nada mejor que una veraniega y refrescante "Vespa".
lunes, 3 de mayo de 2010
Motor 150 - Montaje (II)
Continuamos con el montaje del motor de Vespa de 150 cc; por cierto, en la entrada anterior no lo dije pero es el motor que equipa la Vespa 150 S, segunda serie, es decir la que tiene el faro delantero rectangular a diferencia (entre otras cosas) de la primera serie, que lo lleva redondo.
En estas primeras instantáneas vemos el eje de la leva del freno trasero; de los tres juegos de juntas tóricas de goma que se ven, el de más arriba es el que estaba puesto de origen y los dos restantes son nuevos y los que más se aproximaban a la medida de los originales.
El segundo juego nuevo, al ser la sección tórica de mayor diámetro, ajustaba demasiado y no permitía buen juego al eje, por lo que decidí montar el otro.
Aquí ya se puede apreciar el eje con sus tóricas montadas.
Después de embadurnar bien de grasa las tóricas y sus alojamientos, así como la parte del eje que queda entre ellas, metemos el eje en su lugar con cuidado de no pellizcar las juntas de goma.
A la vez que vamos introduciendo el eje, colocamos la leva del freno, así como el muelle de torsión que hace que recupere su posición una vez que dejamos de accionar el pedal del freno.
A pesar que se aprecia mal en la foto, puede verse el pasador de seguridad entre la leva y el muelle (una de sus patillas).
Esta es la pasta de juntas que usé para unir los dos semicárteres del motor; evidentemente, cualquier otra hará igualmente su función.
Una vez que se da la pasta al borde de un semicárter, colocamos la junta de papel, que queda pegada por efecto de la misma.
Del mismo modo procedemos con el otro semicarter.
Aquí puede verse, además el piñón de arranque colocado en su lugar, sobre el que actuará el piñón de puesta en marcha, con forma de abanico, que se acciona con la palanca de arranque.
Observar que el piñón de arranque tiene tallado un dentado frontal que es el que engrana con el piñón más pequeño del eje primario, al que arrastra al accionar la palanca de arranque.
Otra toma del mismo detalle.
Y aquí una vez cerrado el motor.
El truco para hacerlo de una forma fácil consiste en lo siguiente: en vez de liarse a martillazos hasta lograr introducirlo (cosa por otra parte casi imposible), presentarlo y roscar las tuercas en los espárragos más cercanos al eje del cigüeñal, ir apretándolas progresivamente y en diagonal, llevando poco a poco un semicárter sobre otro hasta que el resto de los espárragos vayan apareciendo por los agujeros correspondientes, y se pueda ir roscando las tuercas en ellos. Importante apretar progresivamente y lo más en diagonal posible para asegurar un correcto cierre en toda la periferia de la junta.
Aquí puede verse un detalle de la junta, una vez cerrado el motor, y la pasta sobrante.
Otro detalle de la zona trasera del motor.
Vista frontal del mismo.
Detalle de la zona trasera inferior, donde se ve el tornillo de llenado de aceite del cambio.
Un detalle: el espárrago que está justo en el punto más bajo del motor, prácticamente en la vertical del tornillo de llenado anteriormente citado, se monta justo al revés que el resto de espárragos, es decir, la tuerca por el semicárter lado embrague. Esto es así para facilitar posteriormente la sujeción de la parte final de algunos modelos de tubo de escape, puesto que así, sólo habrá que soltar la tuerca y no hará falta sacar el espárrago.
Detalle de la misma zona por la parte delantera, donde se puede ver el tornillo de vaciado del aceite del cambio y el tensor del cable del freno trasero.
Detalle del eje del cambio y del estriado, en buen estado, del eje de puesta en marcha.
Detalle de la colocación de la junta del selector de velocidades. En este caso no dí pasta para juntas por considerar que, al no estar el aceite sometido a presión, no sería necesario.
Presentación del selector de velocidades en sus espárragos; facilita el proceso, si previamente seleccionamos la 3ª o 4ª velocidad en el selector.
Una vez en posición y antes de roscar las tuercas que lo fijan.
Aquí ya montado y con las tuercas apretadas.
Detalle de la presentación del plato de bobinas en su lugar correspondiente.
Previamente, procedí a marcar su posición para, al montarlo, no varíar el avance de encendido.
Pueden verse las marcas hechas al plato y al carter.
Detalle de otra marca.
Vista del motor con el volante magnético colocado en posición.
Aquí vemos el embrague según lo desmonté del motor y el útil que usé para desmontarlo en sus piezas.
El embrague con el útil montado.
Otra vista del mismo.
Sólo queda, apretar tornillo y tuerca con dos llaves hasta que se pueda sacar el anillo elástico de fijación. Después es cuestión de ir sacando disco por disco, los de corcho y los metálicos hasta desarmarlo completamente.
Aquí pueden verse las piezas que componen el embrague: anillo de retención, disco con una sola cara de corcho, disco metálico, disco con dos caras de corcho, disco metálico, disco con dos caras de corcho, eje central con los engranajes de arrastre, maza, cazoletas y muelles.
Ya sólo queda esperar que lleguen los discos de corcho nuevos para proceder a su montaje.
Continuará...
En estas primeras instantáneas vemos el eje de la leva del freno trasero; de los tres juegos de juntas tóricas de goma que se ven, el de más arriba es el que estaba puesto de origen y los dos restantes son nuevos y los que más se aproximaban a la medida de los originales.
El segundo juego nuevo, al ser la sección tórica de mayor diámetro, ajustaba demasiado y no permitía buen juego al eje, por lo que decidí montar el otro.
Aquí ya se puede apreciar el eje con sus tóricas montadas.
Después de embadurnar bien de grasa las tóricas y sus alojamientos, así como la parte del eje que queda entre ellas, metemos el eje en su lugar con cuidado de no pellizcar las juntas de goma.
A la vez que vamos introduciendo el eje, colocamos la leva del freno, así como el muelle de torsión que hace que recupere su posición una vez que dejamos de accionar el pedal del freno.
A pesar que se aprecia mal en la foto, puede verse el pasador de seguridad entre la leva y el muelle (una de sus patillas).
Esta es la pasta de juntas que usé para unir los dos semicárteres del motor; evidentemente, cualquier otra hará igualmente su función.
Una vez que se da la pasta al borde de un semicárter, colocamos la junta de papel, que queda pegada por efecto de la misma.Del mismo modo procedemos con el otro semicarter.
Aquí puede verse, además el piñón de arranque colocado en su lugar, sobre el que actuará el piñón de puesta en marcha, con forma de abanico, que se acciona con la palanca de arranque.Observar que el piñón de arranque tiene tallado un dentado frontal que es el que engrana con el piñón más pequeño del eje primario, al que arrastra al accionar la palanca de arranque.
Otra toma del mismo detalle.
Y aquí una vez cerrado el motor.El truco para hacerlo de una forma fácil consiste en lo siguiente: en vez de liarse a martillazos hasta lograr introducirlo (cosa por otra parte casi imposible), presentarlo y roscar las tuercas en los espárragos más cercanos al eje del cigüeñal, ir apretándolas progresivamente y en diagonal, llevando poco a poco un semicárter sobre otro hasta que el resto de los espárragos vayan apareciendo por los agujeros correspondientes, y se pueda ir roscando las tuercas en ellos. Importante apretar progresivamente y lo más en diagonal posible para asegurar un correcto cierre en toda la periferia de la junta.
Aquí puede verse un detalle de la junta, una vez cerrado el motor, y la pasta sobrante.
Otro detalle de la zona trasera del motor.
Vista frontal del mismo.
Detalle de la zona trasera inferior, donde se ve el tornillo de llenado de aceite del cambio.Un detalle: el espárrago que está justo en el punto más bajo del motor, prácticamente en la vertical del tornillo de llenado anteriormente citado, se monta justo al revés que el resto de espárragos, es decir, la tuerca por el semicárter lado embrague. Esto es así para facilitar posteriormente la sujeción de la parte final de algunos modelos de tubo de escape, puesto que así, sólo habrá que soltar la tuerca y no hará falta sacar el espárrago.
Detalle de la misma zona por la parte delantera, donde se puede ver el tornillo de vaciado del aceite del cambio y el tensor del cable del freno trasero.
Detalle del eje del cambio y del estriado, en buen estado, del eje de puesta en marcha.
Detalle de la colocación de la junta del selector de velocidades. En este caso no dí pasta para juntas por considerar que, al no estar el aceite sometido a presión, no sería necesario.
Presentación del selector de velocidades en sus espárragos; facilita el proceso, si previamente seleccionamos la 3ª o 4ª velocidad en el selector.
Una vez en posición y antes de roscar las tuercas que lo fijan.
Aquí ya montado y con las tuercas apretadas.
Detalle de la presentación del plato de bobinas en su lugar correspondiente.
Previamente, procedí a marcar su posición para, al montarlo, no varíar el avance de encendido.
Pueden verse las marcas hechas al plato y al carter.
Detalle de otra marca.
Vista del motor con el volante magnético colocado en posición.
Aquí vemos el embrague según lo desmonté del motor y el útil que usé para desmontarlo en sus piezas.
El embrague con el útil montado.
Otra vista del mismo.Sólo queda, apretar tornillo y tuerca con dos llaves hasta que se pueda sacar el anillo elástico de fijación. Después es cuestión de ir sacando disco por disco, los de corcho y los metálicos hasta desarmarlo completamente.
Aquí pueden verse las piezas que componen el embrague: anillo de retención, disco con una sola cara de corcho, disco metálico, disco con dos caras de corcho, disco metálico, disco con dos caras de corcho, eje central con los engranajes de arrastre, maza, cazoletas y muelles.Ya sólo queda esperar que lleguen los discos de corcho nuevos para proceder a su montaje.
Continuará...
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