Motor Vespa PX 200 E Iris (III)

Turno del embrague. En esta instantánea se ve el embrague con el disco del empujador quitado. Se aprecia la tuerca almenada y la arandela dentada de seguridad.

Aquí ya con la tuerca y la arandela fuera de su alojamiento.

El embrague completo ya quitado, apreciándose la arandela de ajuste del eje del cigüeñal y la chaveta que fija el embrague.

Detalle de algo parecido a pegamento elástico que, por lo que puedo entender, se usó para fijar el circlip que retiene el rodamiento. Y esto se hizo así porque en ese lado del rodamiento no tiene que ir montado un circlip normal si no que es especial, con un resalte en la zona media de la semicircunferencia que forma y que encaja en la hendidura que tiene el carter y que impide que se mueva.

Evidentemente, se limpiará la zona y se montará el circlip especial.

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Motor Vespa PX 200 E Iris (II)

Siguiendo con el desmontaje del motor, en esta instantánea se puede ver el punto de calado del plato de bobinas.

Con el plato de bobinas ya fuera del motor.

Con el tambor del freno trasero desmontado puede apreciarse la cantidad de residuos que tienen las zapatas de frenado, muelle, etc.

Con las zapatas desmontadas, pueden apreciarse los agujeros para ventilación practicados en el guardapolvo del tambor. Realmente no sé si serán muy efectivos esos agujeros puesto que es una parte que no se mueve y lo que si favorece es que entre la suciedad que impulsa la rueda en su rotación.

Con la tapa del embrague ya fuera. 

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Motor Vespa PX 200 E Iris (I)

Ya echaba en falta poder subir alguna entrada sobre motores de Vespa; en este caso se trata de un motor de Vespa PX 200 E Iris de un buen amigo.

Como siempre en estos casos, haré una restauración/reparación total del mismo, sustituyendo los componentes necesarios, añadiendo los que falten y reparando (espero no haya muchos) los desperfectos que puedan ir surgiendo.

En estas primeras fotografías, el motor según me llegó. A simple vista, le falta el carburador completo, el escape, la caja de conexiones eléctricas, el capuchón de la bujía, la tapa del selector de velocidades, etc., etc., nada que no se pueda conseguir con cierta facilidad.

La bobina parece completamente nueva, habrá que comprobar su estado.

El alojamiento del carburador tapado con cinta de carrocero.

Ya sin el volante magnético, con el plato de bobinas a la vista en bastante buen estado.

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Pinzas freno delantero BMW K75 S (I)

Hace tiempo me hice con una horquilla para la BMW K75 S con la intención de restaurarla y actualizarla. Y vamos a empezar por las pinzas de freno.

En esta primera instantánea vista lateral de las dos pinzas.

 

 

Primer plano de la pinza izquierda.

 

 

 

Idem con la pinza derecha. 

Vista frontal de las dos pinzas con las pastillas en primer plano.

 

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Proyecto Yamaha FZ 750 (XCIX)

 Primer plano del alojamiento del rodamiento en el lado de la corona.

Vista general por el lado contrario, el lado que se inserta en la llanta.

Primer plano del lado contrario al del rodamiento del portacorona.

Vista general del lado de la corona con los pernos de amarre de la misma en primer plano.

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Proyecto Yamaha FZ 750 (XCVIII)

Hace poco pude hacerme con una llanta completa de Yamaha FZR 1000 con la intención de, en un futuro, poder adaptarla a la FZ750 objeto del proyecto. 

La idea es poder usar un neumático más ancho detrás, moderno, para ganar en estabilidad y fiabilidad.

En estas fotografías podemos ver el portacorona con todos los elementos mecánicos que incluye: casquillo, rodamiento de bolas y retén.

 

 

Primer plano del casquillo que, por un lado va inserto en el rodamiento y por el otro lado, sirve de separador actuando contra el rodamiento del lado de la corona que lleva inserta la propia llanta.

 

 

 

Primer plano del retén el cual, evidentemente, habrá que sustituir.

 

Idem con el rodamiento que, aunque presente buen aspecto y funcionamiento, habrá que cambiar por seguridad y fiabilidad.

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Motor Vespa 150 S - Primera Serie (II)

Como me temía, y a la vista del código, este motor no es de 160 sino de 150 S, primera serie. Por tanto, y una vez corregido el título de la entrada anterior así como parte del texto de la misma, vamos a continuar con el proceso (a la espera de que el dueño confirme que quiere seguir adelante con el mismo, toda vez que está claro que no es un motor de Vespa 160).

La capa de barro, grasa y demás queda patente en esta fotografía del brazo del basculante.

Vista de la zona por debajo de la caja de conexiones, con el respiradero del carter en primer término.

Detalle de la zona del anclaje del amortiguador. Aquí la acumulación de residuos de todo tipo es importante.

Tapa del embrague, casi irreconocible.

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Motor Vespa 150 S - Primera Serie (I)

Un encargo navideño de última hora para llevar a cabo sin prisa pero sin pausa y no olvidando los otros frentes que tengo abiertos desde hace tiempo.

Es un motor de Vespa 150 S, primera serie y, como siempre, haré una restauración completa, sustituyendo las piezas que sean necesarias y haciendo las modificaciones pertinentes para dejarlo en perfecto orden de marcha.

En esta primera fotografía puede verse el estado general por el lado del volante magnético.

Vista superior del mismo donde ya puede empezar a observarse la capa de barro, grasa, etc., que acumula.

Vista trasera con cierto detalle donde puede observarse más de lo mismo.

El brazo del basculante del que prácticamente no se aprecia detalle alguno, en algunos lugares tiene casi un dedo de barro acumulado.

Detalle por el lado del embrague donde la suciedad es más patente, en parte debido a las salpicaduras que produce la rueda al girar.

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Proyecto Yamaha FZ 750 (XCVII)

Le llegó el turno a la bomba de freno delantero.

Ya tiene parte de la pintura retirada pero aún falta algo de trabajo.

El interior también está a falta de algo de limpieza.

Vista del visor de nivel y la zona de amarre de la maneta.

Alojamiento del actuador hidráulico.

Vista inferior del conjunto.

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Proyecto Yamaha FZ 750 (XCVI)

Un poco de entretenimiento para matar el gusanillo. 

Preparando la bomba de freno trasero (otra) para su restauración.

Aquí ya puede verse desmontada, sólo aparece el cuerpo principal y el banjo de fijación del latiguillo hidráulico con las dos arandelas de cobre.

Otra vista del cuerpo.

Vista de detalle de la cámara de admisión de hidráulico desde el depósito.

Primer plano de la cámara donde se aloja el émbolo y demás piezas del mecanismo de empuje.

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Soporte/adaptador de carburador PHBL (VII)

 El carburador una vez conectado a la tobera de admisión.

Vista superior del mismo donde se aprecia el codo a 90º para el cable del acelerador, las bridas de fijación y el tubo de admisión de combustible.

Vista por el lado donde se encuentran los tornillos de regulación de mezcla en baja y ralentí.

Primer plano por el lado contrario.

De momento esto es todo lo que puedo avanzar. El siguiente paso será adaptarle un filtro de aire comercial y probar el conjunto lo antes posible en una Vespa que se preste a ello (candidatas ideales serán 150 S, primera y segunda serie, Sprint, 160, etc.)

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Soporte/adaptador de carburador PHBL (VI)

Este es el carburador que usaré en las pruebas con el adaptador. Ya estuvo por aquí nada más llegar a mis manos(https://www.xastresgarage.com/2020/05/carburador-dellorto-phbl-24-bd-i.html).

Ahora ya, después de limpio y con algunas modificaciones (el tirador del aire ya no es de palanca sino de cable y el tubo para el cable del gas es a 90º) lo usaré par hacer las pruebas.

Vista general del carburador.

Detalle de la denominación, con el tamaño, 24, y la disposición de los tornillos de regulación en bajas y ralentí, BD (como ya señalé en su día, la D indica que dichos tornillos se encuentran en la parte derecha del cuerpo principal según se mira el carburador de frente a la admisión de aire).

Detalle del mismo visto desde el lado que conecta con la tobera de admisión.

Idem por el lado de la admisión de aire. 

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